Линейные корабли типа «Кинг Джордж V»

Большое значение придавалось герметизации турбин и изоляции турбинных отделений. В принципе турбины могли работать в частично или даже полностью затопленных отсеках, хотя дистанционного управления ими не предусматривалось, и персонал вынужден был хотя бы иногда находиться на площадках с приборами и клапанами, расположенных в верхней части турбинных отсеков, так что при полном их затоплении полностью терялся контроль над машинами. "Ахиллесовой пятой", приведшей к гибели "Принс оф Уэлс", являлись сальники валопроводов, которые в принципе не могли сохранять герметичность при повреждениях корпуса в районе выхода из него валов. Все отмеченные недостатки ни в коем случае нельзя считать особенностями именно линкоров типа "Кинг Джордж V", поскольку они органически присущи уровню техники того времени. Можно сказать, что англичане сделали все возможное для обеспечения живучести механической установки, которая в то же время зависела в основном от надежности ПТЗ и от случая - конкретного места взрыва вражеской мины или торпеды.

Проектная дальность плавания первоначально определялась в 10000 миль 14-узловым экономическим ходом. Уже в ходе испытаний ее изменили на 14000 миль при 10 узлах. Опять же по проекту линкор должен был проходить 3100 миль при полном (27- узловом) ходе, 4000 миль при 25 уз., 5750 при 20 и 14500 при 10 уз. На практике дальность оказалась значительно меньше. Отчасти это объясняется разностью значений расхода топлива, применяемого для определения запаса хода конструкторами, и реальными условиями эксплуатации. Конструкторы исходили из посылки, что емкость цистерн должна быть достаточной для плавания в течение 200 часов со скоростью 16 узлов (с парами для 18 уз.), плюс по 16 часов при 16 и 18 узлах, но с парами для полного хода. Такие требования обеспечивали боевую дальность около 3900 миль, для чего полагалось 2020 т топлива. К этому добавлялся 35%-ный резерв на плохие погодные условия и возможные повреждения (710 т) и 600 т для достижения дальности хода 14000 миль при 10 уз. Итог равнялся 3330 т, поэтому вполне резонно предположили что 3700 т (с учетом дизельного топлива) должно хватить. Первоначально назначенную цифру запаса топлива в 4000 т снизили до этого значения. Ошибка таилась не в оценке чисто ходовых возможностей; корабль действительно мог пройти 3900 миль при средней скорости 22 узла. Однако продержаться в море в течение требуемых 236 часов было практически невозможно, поскольку общекорабельные нужды требовали свыше 4 т/час на ходу и около 1,7 т/час на стоянке. В результате расход на 10-узловой скорости вместо расчетных 2,4 т/час составлял почти втрое больше - 6,5 т/час. Реальный запас хода, с учетом корабельных нужд и необходимости поддерживать пары для экстренного увеличения скорости, составлял не более половины от проектных 14000 миль.

В процессе службы выяснился вполне очевидный факт: запас хода нельзя было признать достаточным. Особенно отчетливо это стало заметным при переводе линкоров на Дальний Восток с его большими расстояниями и отсутствием должной сети баз, находившихся в руках японцев. В 1945 г в качестве топливных цистерн стали использовать отсеки двойного дна к носу от цитадели, а также помещения среднего слоя ПТЗ между броневым шельфом и нижней палубой. Общее количество принимаемого топлива увеличилось до 4200 т нефти и 183 т дизельного топлива ("Энсон", конец 1945 г), однако при этом снизилась эффективность защиты от подводных взрывов и возросла осадка. Тем не менее, практическую дальность удалось довести до 2600 миль при 27 узлах, 3800 при 24, 6400 при 17,5 и 6800 при 15 уз. (скорость, являвшаяся наиболее экономичной). 10-узловый ход являлся невыгодным: корабль мог проходить при нем не более 6100 миль (только 44% от проектного задания - и это после всех переделок). Приведенные выше данные относятся к "Энсон" сразу после войны, когда его полное водоизмещение превысило 40500 т. "Дьюк оф Йорк" со средним состоянием днища (через 3 месяца после его очистки) имел при всех режимах хода характеристики примерно на 10 % хуже. Даже с учетом проведенной модернизации дальность оставалась недостаточной для длительных океанских операций, и в действиях на Тихом океане англичанам пришлось испытать несомненный позор, когда их линкорам дважды пришлось пополнять топливо с американских фрегатов!

Обращает на себя внимание относительно небольшой расход при полной мощности и очень низкая эффективность при малых скоростях. Такой подход, нехарактерный для британских кораблей, был специально разработан для серии "Кинг Джордж V". В результате английские линкоры уступали американским "вашингтонам" в дальности на высокой скорости менее чем на четверть, а при низкой - вдвое.

Электрооборудование

Электроэнергия для всех корабельных нужд в походе вырабатывалась 6 турбогенераторами постоянного тока мощностью по 330 кВт. В аварийных условиях питание осуществлялось двумя дизельгенераторами той же мощности. Рабочее напряжение в сети составляло 220 В.