Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I. Проектирование и строительство

Чтобы соблюсти закон о строительстве фло­та на русских заводах, Общество Франко-Русских заводов решено было преобразовать в русское ак­ционерное Общество Франко-Русских верфей. 13 июля 1914 г. царь утвердил Устав нового обще­ства, но начавшаяся война помешала осущест­влению этой сделки. Адмиралтейский завод остал­ся казенным.

ПОДГОТОВКА БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДА

Наиболее подготовленным к строительству дредноутов оказался Балтийский завод Морского ведомства. Затраты на его оборудование для пост­ройки линкоров "Севастополь" и "Петропавловск" в размере около 1 млн. 393,3 тыс. руб. были отне­сены Совещанием по судостроению на его запас­ной капитал. Единовременных ассигнований не предусматривалось. В отличие от Адмиралтейско­го завода, Балтийский имел в своем составе меха­нический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы.

Основанный в 1856 г. М.Л. Макферсоном и М.Е. Карром, Балтийский завод неоднократно пе­реходил из рук в руки. Вначале он занимал неболь­шой участок между р. Невой и Кожевенной лини­ей Васильевского острова, приобретенный владельцами у купца И.С. Мануйлова. Этот рай­он города назывался Чекуши. Возникнув в период бурного развития парового флота, завод с самого начала стал формироваться как машиностроитель­ное предприятие. Это отражалось в его названии, закрепленном в фирменном знаке: "Балтийский ли­тейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона в Чекушах". К осени 1857 г на заводе работало 400-500 рабочих, в мастерских имелось "достаточное количество нужных станков и механизмов". После обследования специальной комиссией завод был включен в список предприя­тий, на которые распространялись заказы Морс­кого министерства. Характерно, что первый казен­ный заказ завод получил на паровые машины для строящегося плавучего дока, а не на корабли.

Постепенно завод расширялся, разделившись к середине 60-х гг. на две самостоятельные части - корабельную и механическую. На корабельной стороне, расположенной между Невой и Кожевенной линией, строились корпуса судов, а на механической, за Ко­жевенной линией, — паровые котлы и машины. Такое разделе­ние и специализация сохраня­лись вплоть до 1917 г.

В 1859-1862 гг. завод пост­роил паровые машины для вин­товых фрегатов "Илья Муро­мец", "Ослябя" и "Пересвет", которые, по признанию газеты "Кронштадский вестник", "не уступали лучшим механизмам прославленных английских за­водчиков Пенна и Модслея".

Вложив большие средства в постройку ряда железных су­дов и сооружение железопрокат­ной мастерской, компаньоны вначале прибегли к ссудам, а за­тем, не имея оборотных средств, в 1872 г. объявили о банкротстве. В мае 1874 г. завод был продан английскому акционерному об­ществу и стал называться "Балтийским железоде­лательным и механическим обществом". Одним из акционеров общества был главный инженер анг­лийского флота Э. Рид (1830-1907), видный инже­нер-кораблестроитель, автор известной диаграм­мы статической остойчивости — диаграммы Рида.

Затем акции общества были скуплены Мор­ским ведомством, и в 1876 г. на смену старому при­шло новое "Русское акционерное Балтийское же­лезоделательное, судостроительное и механическое общество". Управляющим предпри­ятия стал М.И. Казн, много сделавший для его развития. Но Общество так и не сумело распла­титься с долгами. В 1884 г. была назначена спе­циальная ликвидационная комиссия для выработ­ки условий принятия завода в казну, которая проработала в течение 10 лет.

Период с 1876 по 1894 гг. оказался очень пло­дотворным в деятельности завода. За это время было построено много кораблей, в том числе бро­неносные крейсера "Минин", "Владимир Моно­мах", "Адмирал Нахимов", "Память Азова" и др. Преобразился и сам завод. На его территории по­явились новые мастерские — чугунолитейная, мед­нолитейная, механическая, медницкая, а также прессовая и молотовая кузницы, деревянное зда­ние для чертежной вместе с плазом. На берегу Невы возвели большой деревянный эллинг, где строил­ся крейсер "Рюрик" водоизмещением 12 000 т и длиной 132 м.

В 1891 г. началась постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга длиной более 165 м, ко­торая закончилась в середине 1895 г.

Общий вид Балтийского завода

В 1894 г. завод полностью перешел в казну на самостоятельный расчет и стал функциони­ровать на средства, вырученные от казенных за­казов, без дотаций Морского министерства. На­чальником завода был назначен корабельный инженер С.К. Ратник, который затем возглавил объединенное правление Балтийского и Адми­ралтейского заводов.

Балтийский завод в это время по количеству сооружений и оборудования уже входил в пятерку крупнейших предприятий Петербурга (Путиловский, Ижорский, Невский, Обуховский), занимая второе место после Путиловского.