Линейные крейсера “Дерфлингер”, “Лютцов”, “Гинденбург” и “Макензен”. 1907-1918 гг.

На “Дерфлингере” артиллерия среднего калибра осталась такой же, как и на “Зейдлице”. Хотя первоначально, согласно проекту, она состояла из 14 150-мм скорострельных орудий с длиной ствола 45 калибров (6 750 мм) в батарее на верхней палубе в середине корабля (на “Лютцове” это так и осталось). На “Дерфлингере” орудия № 4 левого и правого бортов были сняты из-за установки в этом месте успокоительных цистерн Фрамма, поэтому на нем осталось только 12 150-мм орудий. Они располагались в установках образца II 1906 г. Впоследствии максимальная дальность стрельбы 13 500 м (73 каб.) была увеличена до 16 800 м (91 каб.). Боекомплект равнялся 160 снарядам на орудие, общий боекомплект – 1 920 снарядов для “Дерфлингера” и 2 240 снарядов для “Лютцова”.

Согласно проекту, вспомогательная артиллерия должна была состоять из 12 скорострельных 88-мм орудий с длиной ствола 45 калибров (3 960 мм), предназначенных для стрельбы по морским целям, в установках 1906 г. (с боекомплектом 250 выстрелов на орудие). К моменту окончания постройки на “Дерфлингере” в носовой надстройке установили только четыре таких орудия, которые позже были демонтированы, и восемь 88-мм зенитных орудий с максимальным углом возвышения +70° и боекомплектом 225 выстрелов на орудие. Ко времени Ютландского боя оба корабля имели по восемь 88- мм зенитных орудий (четыре около передней дымовой трубы и четыре около башни “С”). Но на “Дерфлингере” в 1916 г. последние были также убраны.

Торпедное вооружение состояло из четырех подводных торпедных аппаратов: один носовой, один кормовой и два бортовых перед барбетом башни “А” с общим боекомплектом 12 торпед. На “Дерфлингере” применялись 500-мм торпеды, на “Лютцове” 600-мм (первый корабль с таким калибром торпед).

Средняя часть корпуса своим толстым металлическим настилом образовывала верхнюю палубу, а на сплошной батарейной палубе – верхний пояс прочных связей. От верхней палубы нужно считать высоту борта. Странным образом высота борта, как третье измерение корпуса корабля (наряду с длиной и шириной) в печатных изданиях о военных кораблях в большинстве случаев не упоминается, в то же время её не хватает и в описаниях торговых судов. Фактически же высота борта имеет важное значение. Разница между ней и осадкой дает высоту надводного борта, что определяет мореходные качества корабля и высоту ведения огня.

Линейный крейсер “Дерфлингер ”. Вид с фор-марса на корму.

Высота надводного борта при нормальном водоизмещении составляла 7,3 м и 4,6 м кормой. В первую очередь от высоты борта зависит прочность корпуса корабля при продольном изгибе. Чем она больше, тем легче можно сделать достаточной “несущую прочность при изгибе корабля”. При проектировании корабля важную роль играет соотношение “длины к высоте борта”. Для “Дерфлингера” это отношение составляло 14,2 и было относительно благоприятным. С увеличением высоты борта, по сравнению с “Зейдлицем”, на 0,87 м высота ведения огня из 150-мм орудий увеличилась в среднем на 0,7 м.

Повышение прочности связей корпуса при возможно меньшем расходе металла привело к применению на “Дерфлингере” продольной системы набора днища, которая также нашла применение в конструкции корпуса новых легких крейсеров, начиная с “Магдебурга”. На “Дерфлингере” это внешне не заметное нововведение явилось значительным шагом вперед.

Напротив, другая новинка стального судостроения была встречена настороженно. Подводные части “Мольтке” и “Зейдлица” были разделены двумя продольными переборками на три части. В отличие от них на “Дерфлингере” была предусмотрена одна средняя продольная переборка. Бортовые продольные переборки, которые, как и подбашенные, проходили дальше в носовую и кормовую части, образовывали значительную жесткую продольно изгибаемую и работающую на скручивание связь. Отказ от бортовых продольных переборок был, вероятно, продиктован условиями размещения котельных отделений или в связи с экономией веса корпуса.

Обращает на себя внимание большое расстояние между кормовыми линейно-возвышенными башнями, которое, правда, уже имело место на японском линейном крейсере “Конго”. Преимущество такого расположения состояло в том, что при случайном попадании обе башни не могли быть одновременно выведены из строя. Между этими двумя башнями размещались два задних турбинных отделения, турбины которых приводили в движение внутренние валы. Два передних турбинных отделения (турбины которых приводили в движение внешние валы) были расположены рядом с погребами боеприпасов кормовой возвышенной башни “С”. При этом экономилась длина целого турбинного отделения.

На ранее построенных немецких линейных крейсерах такое расположение было невозможно, поскольку при перемещении кормовой возвышенной башни к середине корабля из-за недостатка места нельзя было бы разместить ни бортовые башни по диагонали, ни дымовые трубы и надстройки.