Лётные дневники. Часть 1

Уборка механизации. Команда "Закрылки 15", взгляд на скорость: дать ей нарасти до 350-360. Доклад штурмана о правильности уборки закрылков и перекладки стабилизатора. Команда "Убрать полностью". Сразу штурвал на себя: предупредить рост скорости до предельной по уборке предкрылков. Взгляд распределяется на скорость, тангаж и табло предкрылков; иногда хватает внимания взглянуть на закрылки и стабилизатор. Вариометр в поле зрения, но косвенно.

Погасает табло предкрылков, скорость 450, теперь внимание на высоту: пора первый разворот, но - с креном не более 12 до высоты 250 м.

Доклад о взлете, условия набора и доклад об уборке механизации обычно совпадают. Тут же - контроль синхронности работы авиагоризонтов; я это делаю сам. В процессе разворота внимание занято креном, курсом, усилиями на штурвале и их триммированием, разгоном скорости до 550 к концу разворота, связью, - и обычно упускаешь высоту 450, где надо установить двигателям номинал. Об этом всегда напомнит хороший бортинженер.

Первый этап взлета закончен. И вот если в это время откажет двигатель, то внимания на все может не хватить. В этом случае целесообразно передать управление второму пилоту. И не забывать, что отказ двигателя на взлете - это резкая потеря 10 тонн тяги. Значит, первое - штурвал от себя, обеспечить скорость, а уж потом можно выключать. К этому мы не готовы. И не готовы в первоначальном наборе вообще к любому отказу. Внимание слишком занято нормальной работой. В этом сложность и опасность взлета.

Иногда на взлете мешают птицы. Бежишь и следишь за летающими над дальним торцом воронами, ожидая, что вот-вот поймаешь. Бывало.

У меня с птичками было несколько встреч, к счастью, благополучных. Для меня. Как-то, взлетая в Богучанах, поймали мы на Ил-14 стаю скворцов, уже на скорости 250, после уборки шасси. Второй пилот Гена Казакевич нырнул под приборную доску; мне прятаться было некуда, сжался в комок, и словно из пулемета ударило по носу. Один попал точно в правое лобовое стекло: только желтое пятно от него осталось. После посадки мы насчитали одиннадцать пятен на носу и центроплане.

Правда, для Ил-14 птицы не так опасны, как для реактивных машин, потому что попадание птицы в поршневой двигатель редко приводит к его отказу, а вот труба реактивного двигателя засасывает птицу, даже летящую чуть сбоку. Не те скорости потока, не те бешеные обороты обнаженных, нежных лопаток компрессора.

На Ан-2 столкнулся с орлом, сам виноват; обошлось.

Вот такие птички.

Про птичек я писал в самолете, летя из Москвы и отдыхая, т.к. Кузьма Григорьевич проверял обратно Лешу.

В Москву нас подняли из резерва вместо Ил-62, и мы с удовольствием полетели. По каким-то эскадрильным соображениям у меня заменили сразу штурмана и бортинженера; в таком случае полагается проверяющий, и полетел с нами Рульков.

Кузьма Григорьевич начинал в 50-м году еще на По-2, прошел все типы, от Ан-2 до Ту-154, Заслуженный Пилот СССР. У нас в эскадрилье он пилот-инструктор, долетывает последние месяцы до ухода на пенсию. Естественно, осторожен. Эдакий добротно-крестьянский подход: тише едешь - дальше будешь. Сделал мне замечание за быстрое руление по перрону.

Слетал я нормально, но на снижении в Московской зоне почему-то и штурман, и Рульков торопили меня с потерей высоты: мол, заход с прямой, давай скорее, а то не успеем снизиться. В результате потом мы тянули 7 км на прямой на режиме.

Конечно, запас нужен, но я бы вполне вписался и без понуканий.

Перед торцом показалось, что скорость великовата, убрал пару процентов, сел с чуть заметным толчком. Подозреваю, что это результат излишней уборки газа, но все в голос сказали, что над торцом скорость была нормальная. Значит, сам чуть выше выровнял и сронил машину.

На обратном пути от нечего делать сидел в салоне и писал о птичках. А последний час крепко спал, несмотря на то, что перед вылетом мы со штурманом проспали по 5 часов.

Сижу сейчас в Симферополе. Вчера добрались сюда почти без приключений. В Оренбурге нас предупредили, что в Краснодаре нет топлива. Чтобы не садиться где-то на дозаправку, решили залить максимально возможное количество топлива: авось хватит до Симферополя. Подхимичили с остатком, с расчетами, с загрузкой, урезали, что можно, чтобы и не нарушить, и дело сделать.

Основной упор делался на фиговый листок разрешения садиться с весом 80 т, если в полете удалось сэкономить топливо . Это разрешение существует недавно, после катастрофы Шилака. Но в расчетах ориентироваться надо все равно на 78 т, согласно РЛЭ.

Ну, да за три года еще никого на этом не поймали, и наше летное начальство взяло на себя ответственность: на Норильск уже и в расчетах брать посадочный вес 80 тонн. А Андреев прямо на разборе намекнул: вам, мол, дали такую лазейку, а вы не пользуетесь...