Лётные дневники. Часть 1

Мы, конечно, сели на полосу. Но это самообман. Земля вовремя подсказала (и не диспетчер, который в аварийной ситуации перепуган не меньше экипажа, а инструктор, видевший именно на этом агрегате десятки ошибок и умеющий их предвидеть) - что мы слишком резво снижаемся. А так бы мы упали где-то в районе дальнего привода, в 4-х километрах от полосы.

Самообман и то, что командир сможет контролировать работу бортинженера. Не успеет. Инженеры у нас только и ждут команды, и тут же моментально они выполняют все свои операции, чем скорее, тем, значит, лучше подготовлен.

А, допустим, в наборе высоты мне некогда будет говорить "Стоп, ребята!". Я буду занят сохранением скорости и управляемости. И волей-неволей остается дать команду "Туши пожар". А там уже как бог даст инженеру правильно все выполнить. Да и штурман сидит между нами, ему некуда и некогда отклониться, чтобы я видел пульт бортинженера. Штурман сам занят не меньше меня.

Стали запускать двигатели на земле, инструктор сделал нам пожар ВСУ. Но так как лампы-кнопки пожара стоят в ряд, то Валера благополучно доложил мне: "Пожар 1-го двигателя". Кнопка ВСУ стоит первой в ряду - вот нестандартный, идиотский пульт! И вот результат. И пока земля не подсказала, мы тушили исправный двигатель. Как это просто.

Неужели конструктору непонятна примитивная логика: первый двигатель, второй двигатель, третий двигатель, а за ними уже четвертый двигатель - вспомогательная силовая установка, ВСУ. Ведь что главнее - мотор или вспомогательный агрегат? Слева направо?

Ага, а если самолет будет пилотировать араб? У них справа налево.

Взлетели; подпалили нам двигатель, и стали мы выполнять стандартный разворот с обратным курсом. Очень, очень долго он выполняется. Пожар погас, а мы все еще заходили. Договор был, что если не сработает визуальная индикация полосы, то ничего не получится. Ну, решили попробовать. Действительно, не получилось: метров с 80 я понял, что полосы-то перед нами нет, и с сорока метров попытался уйти на второй круг, но решение об этом принял поздно, отягощенный мыслью, что пожар же, надо садиться. Потом понял, что пожар-то потушен, можно и нужно уходить, но было уже поздно... удар... Но я дал газы и потянул на себя. Еще удар - ушли! Инструктор, не ожидавший такой прыти, приказал поставить малый газ и садиться. Он тоже виноват: сказал бы на ВПР, что с индикацией не получается, мы бы сели вслепую.

Потом были еще отказы, пожары. Облетали схемы Львова и Камчатки, под конец еще раз нас подожгли, а второй двигатель пришлось выключить по признакам отказа; зашли и сели на одном. Все нормально. Здесь мы уже ориентируемся.

На пробеге в Камчатке, когда уже был выключен реверс, инструктор ввел отказ 1-й гидросистемы, от которой работают тормоза. Я себе торможу, Миша докладывает, что осталось 500 м полосы, а она все катится. Я понял, в чем дело, схватил аварийные тормоза, доложил. А Валера, думая, что уже все, игрушки окончены, решил, что так и надо, не доложил и не принял мер, за что и был выпорот, и правильно. Для полноты впечатления инструктор тихонько выкатил нас за полосу, в лес, несмотря на мое отчаянное аварийное торможение. Ну, бог с ним.

Завтра, если будет работать тренажер, сходим еще раз. Надо использовать вынужденное сидение.

Поехал в город, поймал на рынке "Божественную комедию" Данте, я давно мечтал. И четырехтомник Джека Лондона для Оксаны.

Вспоминаю тренажер и наш заход на трех авторотирующих двигателях. Какие же мы профессионалы, если едва справляемся в сложной ситуации? Очень трудно - а это же еще не в воздухе. Ну, да курочка по зернышку клюет...

Я вот неоднократно сиживал над Руководством и выскреб, что там слишком много данных надо переварить. Давай я упрощать, чтобы и не нарушить, и была существенная зацепка в памяти.

К примеру: для запуска двигателя в полете даются свои разные скорости на разных высотах; для запуска ВСУ - свои скорости, тоже отличаются. Понятно, это делается для того, чтобы энергия потока помогала наиболее эффективно раскручивать ротор. Но много цифр, много... И я из всех этих допусков и диапазонов выбрал одну скорость, которая годится и для запуска двигателя на всех высотах, и для запуска ВСУ. Это простая цифра — 500 км/час. Запоминается легко. И какой же я молодец: как раз когда мы сыпались с тремя авторотирующими и думать было абсолютно некогда, всплыла в памяти одна эта цифра: 500.

Инструктор потом спросил, почему я запускал двигатель именно на 500, когда можно на 475-550. И я так ему и ответил, что сам выбрал эту скорость как наиболее запоминающуюся. Он меня понял.

Посторонний человек скажет: подумаешь, одну цифру запомнил. А я, пилот, отвечу: полетай, узнаешь.

Я думаю, рабочий на конвейере меня поймет. Время идет, конвейер не остановишь, надо подлаживаться. Из таких вот мелочей вырастает мастерство.