Лётные дневники. Часть 3

ПДСП горела желанием вытолкнуть нас без задержки: у них смена кончалась. Поэтому начались уговоры: вылететь как-нибудь так… Но раз перевозки на себя не берут… а мы же, идя им навстречу, ещё в воздухе прикинули, урезали расчётное топливо, сделали заначку, пару тонн… Если они на себя не берут – то, извините, делаем всё по закону. Сливайте.

Задержка работала на нас. Нам предложили: не сливать, а требование, бумагу, оформляющую слив, нам дадут на тонну. То есть, нам эту тонну подарят.

Я для порядку подумал, согласился, поблагодарил.

Побежал на метео, отправив прежде Лёшу на самолёт, чтобы, если подъедут насчёт слива, так не сливали бы, а только отдали бумагу, договорённость с ПДСП есть.

Синоптическая обстановка в районе Красноярска была однообразной: кругом туманы. Новосибирск, Кемерово, Барнаул, Томск, – всё давали временами туман. Фактически в Томске уже был туман 600, но прогноз его был ещё лётный. Красноярск давал временами низкую облачность, но запасным подходил.

Идеальный вариант! Лететь в заведомо закрытый Томск по пока ещё лётному прогнозу, а уйти на запасной Красноярск! Всего на тонну меньше топлива по расчёту, а лететь можно. Вот лазейка. Правда… если Томск к моменту нашего прилёта приоткроется, придётся садиться там, согласно официальному указанию Москвы.

Час ушёл на то, чтобы растолковать технику ГСМ из новой смены, чтобы он выписал и даром отдал нам требование на слив, и не на тонну, а всего на 300 кг. Оказывается, молодой бортинженер ошибся и заправил не 28,5, а только 28 тонн, и после точных подсчётов оказалось, что не проходит всего 300 кг. Да мы их уже сожгли: у нас их ВСУ сожрала за час. Но… в задании я уже записал, что задержка – сливом топлива, теперь только сливать. Или отдайте требование на 300 кг.

Дали бумагу. Ещё раз всё проверили и взлетели.

Томск так и не открылся, и мы сели на запасной у себя дома с остатком 5 тонн.

Таким образом: сумели протащить хорошую загрузку, вывезли всех людей, сделали доброе дело, обхитрили все законы – на основании тех же законов, – и если бы не пересмена в Горьком и не бестолковая служба ПДСП, то и задержки не было бы.

Акт я всё же подписал, но прежде тётя Маша при мне записала: виновник задержки – служба перевозок Запорожья, рейс отправлен по указанию ЦДС на дозаправку в Томск. Свободное место на листе оказалось всё исписанным, и тогда я поставил подпись. Знаем мы эти штучки.

Весь июль сознательно жёг топливо, летая на повышенных режимах, по Ясакову. Экономия всё же есть, около 5 тонн, но я бы смог сэкономить все 15, летая по своей методике.

Сейчас, наоборот, затягиваю газы, держу М меньше, и уже ощутимая экономия. Так что, в общем, режим М=0.86 экономии не даёт, а 0,82 даёт. И пока производительность хорошая, надо экономить и добиваться премиальных. Мы так и делаем. Если с начала месяца загрузка идёт, есть смысл экономить топливо. Если же пара рейсов без загрузки, то экономия теряет материальный смысл из-за низкой производительности. Но я экономлю всегда, из уважения к себе и к труду людей.

20.08. На Москву летели через Норильск. До Норильска полная загрузка, от Норильска – три ноля. Рявкнулась производительность, можно не стараться.

В Москве только что рассеялся туман, и над Домодедовым вилась этажерка самолётов. Мы заняли свою полку в зоне ожидания и стали извращаться на схеме, постепенно, по очереди снижаясь. Закрутились так, что после третьего или четвёртого круга Женя, управлявший атопилотом, потерял на минутку представление, где мы. Но справились, разобрались, правда, я отобрал у него автопилот, а то он долго размышлял там, где прыгать надо.

Вообще, в районе аэродрома пилоты соображают лучше и быстрее штурманов, это проверено. Это ведь школа ещё с Ан-2. У пилота лучше интуиция, он быстрее соображает, как, с какой точки, куда взять верное направление. Штурман же приучен считать, а для расчёта нужно время. Пилот как бы видит картинку, а штурман только пытается её представить в уме.

Знаю, каково это, когда в облаках представляешь себе одно положение, а выскочив, видишь, что всё совершенно не так, и мгновенно врубаешься. Долгие годы тренировок вырабатывают у пилота умение представлять обстановку так, что хоть днём, хоть ночью, хоть в облаках, хоть в осадках, – он справится, использует все возможности, причём, без цифр и формул, интуитивно: и ориентир в разрыве облаков, и огни, и дорогу, и стрелку радиокомпаса, и именно в нужный момент удаление спросит, – глядишь, выкрутился.

Этот закон не применим абсолютно ко всем, но к большинству – точно. Не в обиду штурманам, их дело – маршрут. Там свои особенности: расчёты, часто в уме, курсы, скороподъёмность, азимуты, поправки, радионавигация, – там своя, штурманская интуиция, чувство места, уверенность в правильном направлении.

Я, конечно, стараюсь развивать в себе все эти качества: и пилота, и штурмана. Я – командир корабля. А раз я пилот, то, кроме всего, надо ещё и автоматически пилотировать, как дышать.