Лётные дневники. Часть 6

               Шепнули тут мне посвященные, что КВС О. умудрился недавно довести «эмку» до сваливания на высоте круга: снижался до 900 с выпущенными интерцепторами, стал гасить скорость с ними же, забыл про них, да выпустил еще шасси; сработала сигнализация АУАСП… ну, реакция пилота: успел толкнуть вниз рукоятку закрылков, убрал интерцепторы… но самолет все же стал валиться на нос. Закрылки медленно оттянули критический угол атаки, срыв прекратился, однако потеряли метров 400 высоты. Обошлось.

                Если, конечно, верить всему этому…

                Ну, О. – человек сложной летной судьбы, из тех, кого приключения постоянно сами находят. Думаю, помогли, конечно, и обстоятельства, но не обошлось, видимо, и без этого его природного громоотводного качества – притягивать к себе молнии. Зачем нарушать РЛЭ и снижаться ниже эшелона перехода с интерцепторами? Прощелкал расчет высоты.

               А и у меня ведь тоже пару раз проскальзывала потеря скорости до 340 перед выпуском закрылков на 28, даже раз в болтанку пискнул АУАСП.  Было, было… Ведь на «эмке» это самый опасный момент: чистое крыло, шасси выпущены, скорость близка к минимальной, запас по углу атаки – ну, полтора градуса, а то и меньше.

                Баев бы тут развел теории на час, Стенина – на полтора; а решают доли секунды. Не дай бог, совпадут вместе: перевод в горизонт из снижения, да потеря скорости от недодачи режима двигателям, да выпуск шасси, да еще маленький вертикальный порыв; – тут и без интерцепторов свалишься. И спасет лишь мгновенный выпуск закрылков. Я неоднократно наблюдал, как стремительно при этом убегает стрелка текущего угла атаки от красного сектора – сразу где-то в район 2-3 градусов; а потом под брюхом вспухает ощутимый пузырь вновь обретенной подъемной силы – только ж добавь газу, либо чуть отдай штурвал и снижайся, а то скорость быстро упадет и подведет тебя к сваливанию уже в этой конфигурации.

                 Тут надо бдеть.

                 Пиляев пристрастно расспрашивает меня, как я ввожу Чекина, как у нас получается, какие проблемы; жалуется попутно на своего стажера, который откровенно слаб, с ним надо работать, как с курсантом, чуть не с нуля, хотя он вроде бы опытный второй пилот Ту-154. Ну, значит, мне с моим повезло.

                 Сидим, мэтры… В перерывах обмениваемся нюансами нюансов: уже не как делать по РЛЭ, а как отступать от его несовершенств, добиваясь практически максимальной отдачи от инструмента. Как садиться в боковой ветер, прикрываясь – боже мой! – креном до касания. Как и насколько чуть поджимать машину под глиссаду  после ближнего привода, чтобы не перелететь и не выкатиться при низком сцеплении. Ну и так далее. Весь класс – опытные командиры кораблей, со стажем, кто десять, кто и пятнадцать лет на левой табуретке «Туполя»; в очках, седые, задницей познавшие все взбрыки сложной машины, познавшие их лучше, чем, может, особенности характера своей жены.

                 Пацаны-вторые пилоты смотрят нам в рот – и верят, что вот эта практика – важнее в миллион раз всякой заумной теории.

                 А нам с доски: формулы и страсти, формулы и страсти… Аэродинамика.  Вежливо слушаем. Баев витийствует. Умный, летавший летчик, бывший начальник ЛШО, грамотный, с хорошо подвешенным, литературным языком… неординарная личность. Но в стенах УТО, в рамках нашей системы, он стал буквально непредсказуем. Обратной связи-то нет. Мы безгласны, только поддакиваем, подхихикиваем. С ним же невозможно спорить. Терпим. Вытерпим и Баева. А он сыплет формулами.

                 Конечно, нам бы попроще. Подальше от кабинета, от доски, от учебника, поближе к штурвалу. А нам – страсти про то, что даже теоретически, даже с точки зрения пилота, вроде возможно… а практически, с точки зрения того же пилота, но летающего не на Ил-18, а на Ту-154, на котором Баев никогда не летал, – такого не бывает. Не может быть таких страстей. Это подтверждают мозоли на заднице, годами набитые жестким сиденьем «тушки».

              Страсти бывают… но другие, простые и непредсказуемые теоретически, о которых потом, после поминок, вдогонку, сочиняются теории, вписываемые их кровью в документы, по которым нам летать. Кровью Фалькова, например.

              Где ж вы были раньше, теоретики, когда у Шилака на глиссаде руль выходил на упор… И мы летали и не боялись, пока не помог Шилаку убиться автомат тяги. А теперь-то мы дружно дуем на холодную воду, следим, следим за рулем высоты… чего за ним следить: на других самолетах и указателя-то такого не придумано, сроду не было в нем нужды, а летали и летают.

               А Баев нам – про спутный след, да формулы, да вывод формул, да какие-то приросты перегрузки…

               Я прирост перегрузки испытал, когда вскочил в грозу в Благовещенске; там же, кстати, под Средне-Белой, и в спутный след встречного борта в наборе раз врубился в облаках: ну, тряхнуло. И при чем тут прирост. И  чем тут помогут формулы, а паче их вывод на доске.

               Знаю и верю: формулы есть, они правильные. Однако знаю и верю: неприятно, может и свалить в спутном следе; но если тот след видно, мы его обходим, а если не видно, то и без формул вскочим.