Лётные дневники. Часть 6

               В училище, в ШВЛП, помню, были прекрасные преподаватели, мэтры, практические пилоты, дававшие нам, щенкам, хорошую теорию, сдобренную кучей практических примеров и иллюстраций. А уже в Ульяновске появились хапуги, вроде известных всей большой авиации местных преподавателей аэродинамики. Там уже были одни умствования, долженствующие доказать тупому седому пилоту: ты беспросветно глуп, собирай-ка лучше деньги на подарок и метись отсюда, а галочку мы тебе поставим.

               «А мне твердят о наступившем лете…»

               11.03. Крутятся в голове абзацы задумываемой книги. Но это абзацы, а нужны план, схема, скелет, идея, – следуя которым, надо будет строго, не отступая, заполнять клеточки глав теми, еще не родившимися на бумаге, но уже давно прочувствованными абзацами. И не бояться того, что кто-то, поопытнее меня, дай-то бог, прочитает и в пух и прах раскритикует. Ты возьми тогда и напиши сам.

              Я уже рассуждал о том пресловутом рулении: это целая глава. Никто, повторяю, никто  об этом ничего у нас не написал. А я вот возьму и напишу. И пусть найдется коллега, который бросит в меня камень и уличит в некомпетентности, дилетантстве, фантазерстве и переводе бумаги. А хорошо было бы, если бы нашелся коллега, который вчитался бы, а потом подсказал что-нибудь путное, упущенное мною. Ну да это уже из области фантазии… Просто я хочу профессионально, без эмоций, выговориться. Пусть в стол.

              Разговариваю с ребятами. За два десятка лет у каждого накопилось. С каждым случалось. Все так или иначе, по той или иной причине, поступали не по Руководству. Это и естественно: в прокрустово ложе РЛЭ, НПП и т.п. не уложишь реальную летную работу.

               Все нарушали минимум погоды. Причем, неоднократно. Причин много. А садиться вслепую, ниже высоты принятия решения, когда полоса тому кабинетному летчику открылась, как удар в нос… и снова закрылась… ну, какое тут решение? В кабинете первейшее, что приходит в голову: не имеешь права рисковать жизнями вверенных тебе пассажиров, а значит, необходимо немедленно уйти на второй круг – и на запасный аэродром. Да, в кабинете оно все однозначно, оно и на запасный легко.

               А если в Сочи? И уходить некуда: ущелье закрыто. Что ж – смерть?

               Ему – да. А нам надо уметь садиться и вслепую. На мокрый, черный, невидимый ночью асфальт. На белый снег, в белой мгле, в метели, в тумане, без осевой линии и без боковых огней. Нырять в дым, в ливень при отказавших дворниках, садиться с растрескавшимся стеклом, в болтанку, при боковом ветре, на нестандартной глиссаде, на пупок полосы… С отказавшим при этом двигателем, и двумя, и когда горишь, когда во что бы то ни стало надо сесть, – да сколько случаев может подсунуть судьба линейному пилоту, а решение принимать же ему, а не тому, в кабинете, кто, куря, подумывает  о вверенных пассажирах, изобретая обтекаемые формулировки усредненных рекомендаций, которые, между прочим, должны еще и на всякий случай прикрывать ему зад.

                И мы умеем садиться вслепую. Это тоже целая глава. А кто не умеет, кто не уверен в себе, тот дергается… Кто ж его знает, сколько катастроф произошло вот из-за такого, зашоренного, прямолинейного исполнительского мышления.

                 Никогда человек, если он не обучен и не оттренирован, психологически не готов, – никогда он не совершит такой подвиг как посадка вне видимости земли. О, это подвиг! Для кабинета. Или нарушение – ату его! В зависимости от обстоятельств.

                 Но если экипаж знает, что командир бывал в переделках и - может, что если, не дай бог, припечет, то все равно сядем, живы будем, – тогда и работа спокойная, и командиру помощь от экипажа реальная. Сам, один, он, конечно, никогда и не справится. Только экипаж, слетанный, психологически готовый.

            Не должно быть средних пилотов. По крайней мере, на Ту-154.

            Сколько я мучился с Валерой К. еще семь лет назад – все ловили ось полосы.  Он и сейчас, будучи давно сам командиром, так ее и не может поймать. Не дано. Не видит. А так ведь – грамотный, опытный пилот и командир, все у него в порядке. Но летает… не чисто. Не знаю как относится к этому его экипаж. Но второй пилот, летая с ним, мучился, ибо ему – было дано, и он видел… а как поможешь. А Валера так и не видит.

             Не в обиду ему, таких вот на «Тушке» быть не должно. Нужен, еще до того, строгий отбор. Нужны критерии и принципиальный подход. А что у нас: идут вечные вторые пилоты с Як-40, никогда не летавшие командирами ни на чем, идут командиры Ми-8, идут с Ан-2…

             Мельчает большая авиация. Теряется мастерство, размываются критерии, нарушается принцип: от простого к сложному, затем к еще более сложному. Пилоты не умеют работать над собой, иным это было никогда не надо, иные не успели набраться такого опыта – мало было ступенек. Уже по пальцам пересчитаешь тех, кто начинал на Як-12 (сразу командиром!), потом Ан-2, Ли-2, и на Ил-18, и на Ан-12, а уж потом попал к нам. Эти обычно летают уверенно, работать с ними просто, и им не надо при вводе в строй командиром на Ту-154 объяснять, что если полоса  у тебя уходит по стеклу вниз, то это перелет, а если вверх – то это недолет. А ведь и такие попадаются.