Лётные дневники. Часть 8 и последняя

             30.07. Кое-как домучили мы последние, пятые сутки в Ростове и улетели под вечер, совершенно без сил, подавленные 37-градусной жарой с сильным, более 10 м/сек ветром, обдающим жаром, как из печки.

           Уже в Уфе было +25, прохладный вечер. Короткая ночь над Западной Сибирью, прекрасная заря на севере, серебристый шелк озер и рек внизу, в бархатной мгле; тысяча какой-то восход Ярила, встреченный в воздухе; дым лесных пожаров, сизая мгла, тусклый диск красного солнца, грозовые башни над Енисеем в районе Дудинки, – и все это при абсолютно мокрой заднице… Выпитая за пять дней вода сочилась изо всех пор тела, но это надо перетерпеть.

             Две девчонки-бортпроводницы, из нанятых на лето студенток, «мальки», как мы их прозвали, тихо сидели за спиной… интересно им. Я зашел и притер самолет на пупок Норильска,  протянув под восторженно-испуганное Володино «что ты делаешь!» вдоль изгиба полосы движением от себя; мягчайшая посадка. Бросил штурвал и не спеша притормаживал, на ходу открывая форточку. И желанная прохлада ворвалась в кабину: 20 градусов тепла.

            Ночью норильское лето кончилось, пошел дождь, и в обед мы вылетали на Самару уже при нормальной температуре +7, с ветерком.

            Самара встретила легкими облачками и вполне терпимой летней жарой: +28.  Володя мостил легкую машину на уклон короткой полосы, я заранее предупредил, что тут ожидает букет взаимоисключающих факторов и надо держать ухо востро. Видя, что с ВПР он явно не успеет погасить лишнюю скорость, к которой мы, старики, их сами в свое время и приучили, я трижды сдернул режим: с 86  до 82 и 80, и уже над торцом краем глаза заметил, что скорость падает до 250, что нам и надо было. Володя в страхе подхватил, ожидая удара… перелет составил метров 400, и то, если бы я еще не придержал ему штурвал…

             Короче, эти волки все равно еще не капитаны, а он, зная, что первый кандидат на ввод, на всякий случай перестраховывается и каждого куста боится; это надо будет в нем преодолеть.

             На пробеге, после очень, кстати, мягкой посадки я, соизмеряя остаток полосы, скорость, жару и энергоемкость тормозов, потихоньку притормаживал и попутно объяснял ему еще раз.  Вес  67 тонн, задняя центровка (руль высоты на глиссаде стоял на +2), короткая полоса 2500 м, жара, на пупок, – и нельзя делать предвыравнивание – перелетишь; нельзя и выхватывать – взмоешь; надо только чуть жать от себя; ну, пройдя торец на 10 м, чуть отпустить, она сама выровняется, ляжет на подушку, но тангаж держать строго; протянуть вдоль пупка, замереть, высчитать –  раз, два, три, – еще чуть добрать и всё; дай-то бог не перелететь больше 300 метров: горячая полоса очень держит, тем более, в штиль.

              Это надо задницей прочувствовать. А его Чехлов учил в свое время мягким скоростным посадкам. Чехлов сейчас сам инструктор, он, может, сам уже об этом методе давно забыл, как и я, потому что применим он больше к тяжелым, груженым машинам.

             Надо садиться экономно, но в рамках. Кто знает, как эти варианты пригодятся в жизни. И как бы мне пришлось тормозить сегодня, если бы произвели ту скоростную, да еще с перелетом, посадку. А вдруг на грех – да сломайся та машина, что обливает водой тормоза сразу после посадки.

             Так-то он волк, опытный, грамотный и осторожный… как бы даже не до трусоватости, – а то будет второй К.

             Надо немножко человека расковать, поэтому летаем строго по очереди: я показываю, как это делается, с разбором каждой посадки, потом летит он, с учетом этих разборов.

             И отдаю я себе отчет: так, пожалуй, у нас в летном комплексе уже больше никто не покажет,  и, заведомо, никто так не объяснит. Солодун ушел, а его школа – теперь мой крест, сколько там ни осталось летной жизни.

             Шлег ворчит: с этими мягкими посадками… колес не жалеете… надо сажать жестко… Я отвечаю: Михалыч, я бы себя уважать перестал, и ты бы меня уважать перестал;  а колеса… да зае… да пропади они пропадом; – и много ли я колес стер за свою карьеру?  И сравнимо ли то несчастное колесо – кусок резины – с ощущением красоты посадки.

            В Норильске я снова садился на пупок и снова объяснял и показывал. Задняя центровка – почти не выравнивая, дождался пупка, сделал легкий тычок от себя – перегнул траекторию – мало; еще тычок… вот-вот… еще чуть – и бабаевская посадка. Это вот второй способ – тычками от себя. Учись, пока я жив. Но – при нормальной и особенно при передней центровке этот способ неприменим и опасен.  Тут надо чуять.

             Дома жара под 30, и после норильского холодрана с дождем надо было перестраиваться  на тепло. Снова легкая машина; я зашел в директоре и, прибрав режим до 79, подвел ее пониже, прижал, думая продавить подушку, но полоса держала. Я же над торцом видел, что скорость плавно перешла ниже 250, ожидал, что долго не продержится, но нет, летит себе и даже норовит подвзмыть. Но тыкать тут нельзя, надо только придерживать, выжидать… гномик внутри подскажет… а теперь хор-рошо, длинно подхватить…