Липгарт: Создатель «Победы»

До сих пор по средствам массовой информации кочует дата выпуска первой серийной «Победы» – 28 июня 1946 года; она уже признана официальной, и в 2021 году, к примеру, 75-летие начала выпуска машины отмечалось именно в этот день. Но к реальности эта дата отношения не имеет. В Постановлении Государственного Комитета Обороны № ГКО-9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945-го сказано, что ГАЗ обязан начать производство машины «в июне 1946 г., с доведением среднесуточного выпуска до 30 штук в день в декабре 1946 г.»; видимо, ухватившись за эту неопределенность, руководство завода и определило изначальной датой старта производства самый конец июня. Но увы, этим планам так и не суждено было сбыться. За главными этапами сборки первой машины можно легко проследить по заводской «Правде», державшей этот вопрос на контроле и тщательно отслеживавшей ход работ. Так, 13 июня был собран первый двигатель, 21 июня – сварен (но далеко не готов!) первый кузов. 13 июля газета негодует: «Пропущены все сроки, нарушены все графики, и до сих пор нет ни одного готового автомобиля “Победа”. Первый кузов, сданный еще в июне, вновь находится в сборочном цехе. На нем подгоняют стеклоочистители, собираются переделывать сиденья. ‹…› Второй кузов находится в том же сборочном цехе. Еще не приступили к его внутренней обивке». И лишь 15 августа 1946 г. «Правда» без всякого пафоса и барабанной дроби, обыденно сообщает: «Собран первый автомобиль “Победа”. Он поступил на ходовые испытания для проверки и отладки агрегатов». Таким образом, днем рождения первой «Победы» (если не считать первый ходовой образец, собранный к 6 ноября 1944-го) может считаться 14 августа 1946 года. И то у этой двухцветной (черный верх, серый низ) машины, по свидетельству газеты, «отсутствуют аккумулятор, не доставленный управлением смежных производств, молдинги, за сдачу которых отвечают тт. Гребенюков и Кадинский, и заглушки для часов». То есть машина была попросту некомплектной.

До конца 1946 года выпустили еще двадцать две «Победы». Всего двадцать две! Рапортовать о начале производства, конечно, можно, но темпы, объемы… До середины 1947-го собрали около трехсот машин. При изготовлении штампов допускались ошибки, соответственно, подгонка деталей при сборке превращалась в кропотливый ручной труд. Плюс плохое, а часто и просто отвратительное качество буквально всего, из чего сделана «Победа» – металла, пластмасс, резины, краски, стекла. Например, наконец-то заработавшая «Запорожсталь» отгружала автолист, бракованный по самым сложным деталям на шестьдесят процентов – в том числе неисправимый брак составлял двадцать процентов. По отдельным деталям, к примеру лобовой части крыла, брак доходил до ста процентов! Газовцы вынуждены были вручную отбирать хоть сколько-нибудь годные стальные листы. Исправлять чужие огрехи пытались дополнительными операциями – опайкой, рихтовкой. Но на каждую машину уходило по несколько килограммов припоя олова (именно это затем породит устойчивую легенду о якобы «лужёных» победовских кузовах). Масса увеличивалась, и для 50-сильного двигателя это становилось уже непосильной ношей. Как следствие – падение скорости, увеличение расхода топлива. Плюс десятки других дефектов, выправить которые на заводском уровне часто было попросту нереально. Как, если даже выплавку стали для тормозных колодок и рессор для «Побед» министр черной металлургии Тевосян держит «под особым наблюдением»?.. А для того, чтобы изготовить элементы фары, первый секретарь Горьковского обкома Родионов вынужден по просьбе Липгарта лично писать в Министерство электротехнической промышленности? К тому же выясняется, что конструкция таких фар запатентована в США, ее нужно покупать за валюту, а министр внешней торговли Микоян эту валюту не выделяет?

Гора претензий на столе главного конструктора быстро увеличивалась. Большой расход топлива. Вялый разгон. Кузовной металл после ста километров пробега начинал ржаветь, а потом попросту рваться из-за повышенного содержания серы. В дождь в салон залетали брызги, в жару набивалась пыль. Гнулись и проседали рессоры. Трескались лобовые стекла. Не запирались замки, и люди боялись оставлять вещи в багажнике. Зимой 1947/48 года пошли массовые жалобы на отсутствие печки в салоне (то, что для «эмки» считалось нормальным, теперь уже не устраивало). Одной из главных претензий была… невозможность ездить на заднем сиденье в шляпе или папахе: полковники и ответственные работники сердито пеняли на чересчур низкий потолок…