Липгарт: Создатель «Победы»

Только теперь он смог ознакомиться с текстом письма Крещука. И сразу увидел, что оно представляет собой нагромождение лжи: никогда у него не было цели сделать НАМИ-011 как можно хуже, и ничего Крещуку не приходилось тайком «протаскивать», целый год он спокойно работал, делая с конструкцией амфибии то, что считал нужным… Зачем же клеветать? Пытаясь разобраться в мотивах поступка Крещука, он дважды пытался поговорить с ним лично. «Первый раз т. Крещук упорно отвечал, что все написано им совершенно точно и правильно. Во время второго разговора т. Крещук, припертый фактами, отвечал менее уверенно и был вынужден сказать (правда, в довольно туманной форме), что дело было не совсем так, как написано, а написано так “для обоснования”. Последнее выражение т. Крещука и пролило свет на его действия». Хватило Крещуку и наглости стращать Липгарта какой-то неведомой виной: «Может быть, я виноват в чем-то другом и мне опять об этом не сказали. Об этом мне туманно намекал тов. Крещук».

Постановление Совета министров № 2286-866сс от 15 мая 1952 года давало понять, кого еще сделали виноватыми за провал со злосчастной амфибией: «По вине Министерства автотракторной промышленности (товарищей Хламова и Гарбузова) плавающий автомобиль, разработанный НАМИ, был передан в 1950 году для производства ГАЗу с наличием серьезных недостатков и без отработанной технической документации. По вине товарища Хламова и Военного министерства СССР (товарищей Богданова, Галицкого и Дацюка) конструкторы НАМИ товарищи Шишкин, Архаров, Горюнов, Карпухин, Лобунский и Петров неправильно получили Сталинскую премию 3-й степени за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля». Легче всех отделался Хламов – ему всего лишь указали на «недостаточный контроль» над работой ГАЗа. Остальные пострадали серьезнее: постановление о присуждении премии было отменено, Гарбузова перевели главным инженером на Харьковский тракторный завод, а начальника инженерных войск, героя Великой Отечественной войны маршала Воробьева, по чьему ведомству проходила амфибия, отправили из Москвы в Киевский военный округ.

И для замминистра Виктора Федоровича Гарбузова, и для маршала Михаила Петровича Воробьёва новые должности стали весьма ощутимым падением с высот, их карьеры были непоправимо поломаны, здоровье подорвано (оба ушли из жизни совсем еще нестарыми – Воробьёв в 60 лет, Гарбузов в 55). Но тогда они хотя бы остались живы. А вот один из лишенных Сталинской премии людей покончил с собой – повесился в номере горьковской гостиницы «Волна», не перенеся позора. Шуметь об этом, конечно, никто не стал, но факт остается фактом – письмо Крещука убило человека.

Новым директором ГАЗа назначили специалиста со стороны – Павла Яковлевича Лисняка, до этого руководившего Харьковским тракторным, а в войну работавшего на ЗИСе. Главным конструктором становился Николай Иванович Борисов, работавший на ГАЗе до 1941-го, а затем ушедший на МЗМА. А заместителем главного становился… Крещук! Можно себе представить, как на заводе были шокированы этим назначением. И. Г. Сторожко вспоминал: «Коллектив конструкторско-экспериментального отдела к такому повороту событий не был готов. Освобождение от должностей Косткина и Липгарта здесь восприняли с осуждением, назначение Борисова – с настороженностью, а Крещука – почти враждебно».

Как вспоминал работавший с Липгартом 18 лет рабочий экспериментального цеха И. Н. Рябинин, «когда собрали весь коллектив и сообщили о снятии с работы главного конструктора и некоторых других руководителей завода, все встретили это сообщение гробовым молчанием. Взял слово инженер-конструктор А. К. Стрельников. Он выразил сожаление по поводу происшедшего и горячо поблагодарил А. А. Липгарта за все, что он сделал полезного для завода. Зал разразился громом аплодисментов. Это было полной неожиданностью для тех, кто доводил до нашего сведения грустное известие». У Андрея Кузьмича Стрельникова, в прошлом боевого офицера, мужество было в крови… За это мужество он поплатился в следующем году, когда его перевели с ГАЗа в Серпухов, на мотоциклетный завод. Попытка заступиться за Липгарта отозвалась и на судьбе Юрия Сорочкина – ему пришлось уйти на Павловский автобусный завод, где под его руководством были созданы первые бескапотные «пазики».

…До сих пор непонятно, питал ли Крещук какую-то застарелую обиду на Липгарта в связи с прежними неудачами и вынесенным на страницы заводской печати в 1948-м конфликтом или же в его действиях не было никакого личного мотива, а лишь ложно понимаемое правдоискательство. Но в любом случае очевидно, что, если бы не письмо Крещука Сталину, Андрей Александрович мог работать на ГАЗе (пусть гораздо менее плодотворно и в стесненных условиях) еще долгое время. У «случайности», поломавшей великому конструктору жизнь, были вполне конкретные имя, отчество и фамилия.

Глава седьмая. «Больше никого не боюсь» (1953–1973)