Липгарт: Создатель «Победы»

Удар действительно был тяжелым. После восемнадцати с лишним лет руководящей работы оказаться на второй роли… Для специалиста такого уровня – должность унизительно небольшая, это как в армии командующего дивизией поставить на полк. Тем более что и новый главный конструктор повел себя по отношению к предшественнику, мягко говоря, странно. Сам сел за стол Липгарта, а его посадил рядом с собой – перпендикулярно. «Я надеялся, что на этом все мои злоключения кончатся и я смогу спокойно работать, – вспоминал Липгарт. – Однако я ошибся. Новый Главный конструктор тов. Косткин с первого же дня поставил меня в такое положение, при котором я должен был догадаться уйти с завода сам». Андрей Александрович был сразу же и полностью отстранен от текущего производства, не получал никаких поручений – ни от Веденяпина, ни от Косткина. Никто не интересовался его мнением по тому или иному вопросу. Его уделом было лишь «новое проектирование», задел на перспективу. Но и в этой области его постоянно стесняли – не пригласили на рассмотрение техпроекта ГАЗ-46, не звали в научно-технический совет министерства… Словом, всячески давали понять: ты – никто, твое время прошло.

Было ли такое поведение его коллег и учеников их личной инициативой? В одном из писем Липгарт вскользь бросает важную фразу: «Я думал, что тов. Косткин так действует по собственной инициативе, и поэтому не обращал внимания». Это – прямое свидетельство того, что позднее он убедился: нет, они выполняли чей-то приказ. Кто-то распорядился создать для бывшего Главного на заводе такие условия, при которых он уйдет сам – без скандала, по-тихому. Перейдет окончательно в Горьковский политех имени Жданова и там затеряется, станет безвредным «теоретиком», провинциальным ученым, который поймет наконец, что не надо постоянно дергать коллег по поводу и без повода…

А он все не уходил. И даже получил свой второй орден Трудового Красного Знамени – в связи с 20-летием завода. Начало 1952-го прошло в работе над новым поколением легковой машины, которая получила пока два условных названия, «Победа-2» и «Звезда». Какому проекту отдать предпочтение, общего мнения пока не было. «Победа-2» – это трехобъемный седан, напоминающий по стилистике американские машины 1949–1951 годов, с характерным «полупонтонным» кузовом а-ля ЗИМ (небольшие закрылки сзади), а «Звезда» похожа на несостоявшуюся версию «Победы» – с тремя окнами по бортам и знакомым покатым кузовом фастбэк. С дизайнерской точки зрения оба автомобиля в сравнении с «Победой» были явным шагом назад, ничего дерзкого, опережающего мировые тенденции в них не наблюдалось. Впрочем, мартовский техсовет 1952-го не приходит к окончательному решению, работа продолжается.

Новую модель делает уже новое поколение горьковских конструкторов. Из прежних были приглашены лишь Мозохин, кузовщик Боттинг да двигателист Эварт. Ведущий конструктор Владимир Соловьев отлично проявил себя осенью 1948-го во время спасения «Победы» – и, кстати, был большим поклонником идеи внедрения на новой машине АКПП. Остальные же пришли на завод либо после фронта, как бывший морской пехотинец Александр Невзоров, либо в конце 1940-х, как потрясающий уфимский самородок Лев Еремеев, гениально вылепивший облик ЗИМа, либо вообще недавно, как 23-летний выпускник Горьковского политеха Борис Поспелов. Молодая энергия, незамыленный взгляд, отсутствие боязни – вот что нужно от создателей новой машины. Вперед, только вперед, любая статика, самоуспокоенность – это уже стагнация, а стагнация – смерть…

Но что именно получится у молодых коллег, Липгарту будет суждено узнать точно так же, как миллионам других советских людей – увидев новый автомобиль на улице, в потоке. Ставить новинку на конвейер ему уже не придется, и непосредственно к появлению «Волги» ГАЗ-21 отношения он иметь не будет…

Между тем эпопея с двумя амфибиями, «крещуковской» ГАЗ-011 и «вассермановской» ГАЗ-46, продолжалась. Их поначалу скрытое противостояние становилось тем более очевидным, что 3 января 1952-го было принято постановление Совета министров, согласно которому ГАЗ с четвертого квартала года должен был перейти на выпуск нового джипа ГАЗ-69. В марте руководство ГАЗа убедило Минавтотракторопром и Военное министерство подготовить совместное письмо в Совмин, где обосновывалась нелогичность проекта ГАЗ-011 и предлагалось вместо него готовить к производству ГАЗ-46.