Липгарт: Создатель «Победы»

Его начинают «ставить на место» – свои же, ученики. Липгарт: «Штампы для кузова “Победа” успели подызноситься, и было решено изготовить комплект дублеров. Мне казалось недопустимым вкладывать большие средства в изготовление новых штампов, не улучшив внешности автомобиля, т. е. без всякого движения конструкции автомобиля вперед. Со своими предложениями я всем надоел и на заводе, и в Министерстве. В конце концов я подал директору завода докладную записку. Директор созвал совещание, на котором выяснилось, что мое предложение отвергают только потому, что принятие конструктивных изменений потребует изготовления штампов комплектно (в части, затронутой изменениями). По существу, на совещании меня “проработали”, как назойливого изобретателя. В заключение директор сказал, что требует от меня перестройки в этом вопросе.

Отношения с руководством завода испортились еще и потому, что я всегда был требовательным в отношении качества продукции и не давал поблажек производству, В результате я потерял поддержку руководства и меня стали рассматривать как человека, мешающего работе завода. Взгляд на меня можно сформулировать так: “конечно, Липгарт квалифицированный конструктор, но он не считается с интересами завода, и к производству его подпускать нельзя”».

Он продолжал оставаться «возмутителем спокойствия», он подхлестывал, он не давал почивать на лаврах и «нормально работать». Это беспокоило руководство отрасли. Разгром ЗИСа в апреле 1950-го был памятен всем. ГАЗ вовсе не желал оказаться следующим, а значит, шум, исходящий со стороны беспартийного руководителя с нерусской фамилией, был не просто не нужен – он был опасен…

У главного конструктора постепенно – не сразу, не вдруг, и всех по серьезным поводам – забирали старых соратников, смело и нестандартно мыслящих единомышленников, тех, кто вырос с ним и был готов идти за него в огонь и воду. Давно ушли Астров и Грачёв, не было уже рядом ни Кригера, ни Кирсанова, ни Кириллова. Но повода избавиться от самого Липгарта пока что не представлялось. Этот повод вызрел как бы сам собой – вернее, множество обстоятельств сложилось в путаный, странный, уникальный и одновременно характерный для той эпохи узор, который в итоге обернулся драмой отнюдь не только для главного конструктора…

Но обо всем по порядку. Началось с будничного рабочего задания: 10 июля 1948-го Совет министров СССР постановил начать работу над двумя типами автомобилей-амфибий для армии, большим и малым. Большую отдали в Днепропетровск, на ДАЗ, Грачёву, а малую – в НАМИ (за два года до этого институт НАТИ был реорганизован и вернулся к старому названию). К апрелю 1949-го там построили два опытных образца амфибии на шасси джипа ГАЗ-67 – в сущности, советский аналог американской амфибии «Форд-GPA», хорошо знакомой по фронту. Поскольку базой служила горьковская модель, машину (она получила название НАМИ-011 или МАВ – малый автомобиль водоплавающий) передали на ГАЗ – чтобы выпустить установочную партию, а с 1951-го развернуть серийное производство. Но эта идея никакого восторга на заводе не вызвала. Причин было три: возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 там обсуждали еще в 1945-м и признали идею бесперспективной; проект НАМИ был сырым и требовал большой работы по переделке документации. А главное, на подходе имелась новая модель ГАЗ-69. И, если бы намишная амфибия получила одобрение армии, старый джип пришлось бы специально сохранять на конвейере как ее «донор», а выпуск новой машины – тормозить. Это в планы завода никак не входило.

Но и открыто отказываться от НАМИ-011 горьковчане не могли. Поэтому 27 января 1951-го на ГАЗе была создана особая группа по амфибии, которую по рекомендации Липгарта возглавил 43-летний конструктор Витольд Альбертович Крещук. Он был кэошником еще довоенного набора, и с ним Липгарт работал уже трижды: на «эмке» Крещук занимался рамой, на «Победе» – глушителем, на ГАЗ-51 – дисковым центральным тормозом. И все три раза главный конструктор остался недоволен качеством работы, «победовский» глушитель вообще пришлось кардинально переделывать – с прямоточного на оборотный, с резонаторной камерой. В сентябре 1948-го эта история даже попала во внутризаводскую печать, и тогда Липгарт суховато, но вполне вежливо указал на необоснованность крещуковских обид. Но, судя по всему, крест на Крещуке он не ставил и на этот раз дал подчиненному еще один шанс: НАМИ-011 все равно нужно было кому-то делать, вот пускай и занимается человек.