Липгарт: Создатель «Победы»

Как всегда, глубокое знание производственных проблем и базы конкретных заводов привело к тому, что практически все предложения, которые Липгарт делает в майской записке, со временем будут воплощены в жизнь и останутся на долгие годы. «ГАЗ-51 – желательно повышение тоннажа до предела, допускаемого шинами, но не выше 3 т. Потребуется усиление передней оси и увеличения размера платформы» – это 1955 год и ГАЗ-51А, который будет стоять на конвейере двадцать лет. «“Победа” – следует готовить новую модель с несколько большей вместимостью заднего отделения, но без увеличения веса. Двигатель нужен новый с повышенной мощностью для улучшения динамики при прежней или лучшей экономичности» – это 1957 год и ГАЗ-21 «Волга» с новыми кузовом и двигателем. «Москвич: потребитель хочет иметь машину несколько большей вместимости, с более мощным двигателем. Такую машину и следует сделать, конечно, при минимальном увеличении ее веса. Двигатель должен быть новый из нового ряда» – это 1958 год и «Москвич-407» с новым верхнеклапанным двигателем. «ЗИС-151 – нужно в кратчайшие сроки провести поэтапную модернизацию с форсировкой двигателя, укорочением машины и с переходом на односкатную резину» – это 1958-й и ЗИЛ-157 с односкатными колесами, легендарный «Захар», и сейчас не уступающий в проходимости любому вездеходу. Последние такие машины будут выпущены в 1994-м.

В сущности, записка Липгарта объединяла в себе сразу несколько программных документов – и сыграла чрезвычайно важную роль в его дальнейшей судьбе. Масштаб мышления, смелость и размах автора были оценены по достоинству. Записка была готова 4 мая, а уже 12 июня, через неделю после 55-летия Липгарта, начальник Глававтопрома Министерства машиностроения Алексей Георгиевич Крылов подписал приказ № 60-К о его назначении заместителем главного инженера – главным конструктором Научно-исследовательского автомоторного института. Спустя двадцать лет он возвращался в НАМИ, куда когда-то пришел молодым выпускником МВТУ.

* * *

Возвращение в Москву для Липгарта было логичным. Там жила его семья, последние годы в Горьком не были для него счастливыми, да и Крещук продолжал пока работать на ГАЗе; соседство с ним выглядело бы неуместной насмешкой над чувствами Андрея Александровича. Переводя его из Миасса прямо в столицу, Акопов (29 июня он сменил Сабурова в кресле министра) словно извинялся перед ним за события 1952-го – ведь тогда он, тоже опальный, ничем не мог помочь Липгарту. Извинений от более высоких инстанций, например, от Булганина, понятно, ждать не следовало – когда это власть извинялась перед кем бы то ни было за свои неверные действия?.. Одновременно подтягивались в Москву другие люди, на которых Акопов рассчитывал опираться в дальнейшем: так, Лоскутов станет начальником технического управления Минмаша, а в 1955-м возглавит Глававтопром вместо ушедшего директором на ЗИС Крылова; Веденяпин станет и. о. главного инженера Глававтопрома, а после – директором НАМИ; бюро легковых автомобилей НАМИ возглавит Фиттерман, а летом 1954-го переберется в Москву из Кутаиси и Кригер – сначала и. о. главного конструктора, а там и главным конструктором ЗИСа… Но, увы, послесталинский руководящий период Акопова будет недолог, он возглавлял советский автопром лишь до июля 1955-го. После Степана Акоповича «уйдут» на пенсию, и через три года его не станет. Акопову было всего 58. Люди его поколения, привыкшие работать сутками, не жалея ни себя, ни других, быстро сгорали без большого дела…

Но главное он успел: вернул в Москву Липгарта.