Липгарт: Создатель «Победы»

Б. А. Дехтяр в своих пристрастных воспоминаниях пишет о послевоенном НАМИ пренебрежительно: «Не зря же он (Липгарт. – В. Б.) еще в 1933 г. ушел оттуда с такой же должности на ГАЗ. С тех пор этот институт стал более громоздким и бесплодным. Это было видно и по безграмотным чертежам амфибии 011. Таким он остался и сейчас. Даже Липгарту оказалось не под силу что-либо изменить там к лучшему». Конечно, такая оценка поверхностна и несправедлива – «старый» НАМИ фактически перестал существовать еще до войны, он был основательно «вычищен», как и многие другие советские научные центры, и полностью переформатирован. Еще в 1930-х местом его обитания стала дальняя северная окраина Москвы, Лихоборы, где в 1950 году появилась даже Автомоторная улица. В руководстве института в 1950-х работали люди, относившиеся к Липгарту с искренним уважением, считавшие себя его учениками (директора НАМИ Армен Вартанович Осипян и Михаил Андреевич Пашин плотно работали с ним еще в 1930-х) и ездившие на его машинах – «Победах» и ЗИМах. Да и пришел в институт Андрей Александрович все же «не с улицы», а в статусе живого классика, к тому же имевшего свою «руку» в правительстве, историю его быстрого возвращения из Миасса в Москву знали все.

Конечно, после стольких лет работы на «живом» производстве, в постоянном контакте с технологами и рабочими, обстановка московского института могла показаться Липгарту избыточно спокойной. Он словно перешел в другой скоростной режим, вернулся в конец 1920-х, когда НАМИ занимался разработкой того, что никогда не увидит конвейера. Но изменились и время, и сам конструктор. В стране теперь было множество автозаводов, производящих достаточно широкую гамму автомобилей, поле для воплощения в жизнь намишных идей наличествовало. А сам он понимал, что теория, эксперимент и опытное производство – это не оторванная от жизни схоластика, как ему казалось в запальчивой молодости. Автомобильная наука в СССР больше не была уделом одиночек-энтузиастов, дело стояло на крепких рельсах: внимательно изучался зарубежный опыт, защищались диссертации, исследовались перспективные области, наладились – в том числе и благодаря постоянным напоминаниям Липгарта – прочные связи с заводами.

Правда, стоит отметить, что того положения, которое было уготовано для НАМИ изначально, институт в советское время так и не достиг. Он не стал главной проектной базой всего советского автопрома, его «мозгом», которому подчинено все прочее, а созданные в недрах института машины не сделались прототипами массовых популярных моделей (о двух исключениях речь пойдет ниже). Причин тому было множество: и хрущёвская реформа, упразднившая министерства, и усилия нарастивших мускулы заводских КБ, напрямую конкурировавших с институтом, и чисто человеческие факторы, но прежде всего – сама структура советской автомобильной промышленности, полностью подчиненной запросам государства. Тем не менее именно в «эпоху Липгарта», в 1950–1960-х, НАМИ начал преображение в некий симбиоз НИИ и «автомобильного Госплана», аналитического центра, где темпы и уровни автомобилизации СССР исследовались на весьма высоком уровне.

Сам Андрей Александрович в заметке, посвященной 50-летию института, писал об этом так: «Новой отличительной чертой работ института в послевоенный период явилось то, что он начал заниматься вопросами прогнозирования развития автопромышленности. К ним относятся разработки: рациональной структуры автомобильного парка на перспективу, типоразмерных рядов автомобильного подвижного состава, вопросов, связанных с повышением надежности и долговечности автомобильных двигателей и их агрегатов.

В прошлом наши автомобильные заводы создавались как комплексные предприятия. Современная автомобильная промышленность основана на очень широкой специализации производства. А это означает, что нам надо перестраивать сложившуюся систему промышленности.

Роль НАМИ здесь огромна. Мы должны не только дать прогноз в развитии конструкции автомобилей и их агрегатов, не только предложить рациональные типоразмерные ряды автомобильного подвижного состава, но и совместно с другими предприятиями отрасли дать предложения по специализации производства. К тому же при прогнозировании производства, разрабатывая предложения по типоразмерным рядам, необходимо разрабатывать конструкции отдельных элементов и целых автомобилей этих типоразмерных рядов. В качестве примера можно привести дизельные двигатели для автомобилей малого и среднего тоннажа, газотурбинные двигатели и т. д.».