Липгарт: Создатель «Победы»

Без преувеличения можно сказать, что именно с ЯМЗ-236/238 началась подлинная дизелизация отечественной техники. Поистине это советский двигатель № 1 второй половины ХХ века, да и в первой половине XXI спрос на современные версии этого мотора не падает. Ярославские по происхождению дизели работали и работают на грузовиках ЯАЗ, МАЗ, КрАЗ, «Урал», КамАЗ, автобусах ЛАЗ, ЛиАЗ и НефАЗ, бронетранспортерах БТР-80, многой другой технике. В 1962-м на основе ЯМЗ-238 был разработан 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240 с вариациями мощности от 300 до 500 лошадиных сил, который устанавливался на самосвалы БелАЗ, снегоболотоходы ШСГ, трактора К-700, дизель-поезда МДП-4. Так что ставка института на С. Б. Чистозвонова и его конструкцию оказалась совершенно верной. Кстати, сам Андрей Александрович за разработку и внедрение ЯМЗ-236/238 в апреле 1960-го был удостоен Большой золотой медали ВДНХ СССР.

Нельзя исключать и еще одну причину охлаждения между Брилингом и Липгартом в конце 1950-х. В компетенцию главного конструктора НАМИ входили в том числе и исследования масштабов дизелизации автопарка страны – и в этом Брилинг также резко расходился со своим учеником. В статье 1955 года «Ближайшие перспективы автомобильных двигателей» Николай Романович утверждал, что повальная дизелизация – дело ближайшего будущего, Липгарт же еще в своей записке 1953 года указывал: «Целесообразность применения дизелей на грузовиках бесспорна только для тяжелых машин. На автомобилях грузоподъемностью 4–5 тонн (тип ЗИС-150) следует проверить в массовой эксплуатации использование как бензиновых, так и дизельных двигателей». Другими словами, он не хотел торопить события. Почему?

Ответ на этот вопрос нужно искать опять-таки в практической плоскости. В отличие от Брилинга Липгарт был производственником и хорошо соизмерял желаемое с возможным. Нельзя сказать, что он не видел очевидных плюсов дизельного топлива. Просто в 1950-х все еще преобладали минусы – тогдашние дизели были дороги в производстве, любили исключительно «чистую» солярку, требовали специальных стендов для отладки форсунок, а по ресурсу не имели никаких преимуществ перед бензиновыми. И главное – они были крайне чувствительны к холодам, а на территории СССР преобладал все же холодный климат. Немедленно внедрять такие моторы массово означало впустую потратить колоссальные средства.

Именно этим нежеланием «бежать впереди паровоза», а не некоей антипатией к Брилингу объясняется тот факт, что легендарный армейский «Урал-375» получил бензиновый двигатель, а не брилинговский дизель ДБ-69. Впрочем, на создании этой машины стоит остановиться подробнее, так как «Урал» с полным правом может быть назван последним великим автомобилем, к созданию которого наш герой имел непосредственное отношение…

История уральского тяжеловоза началась в 1953 году, когда НАМИ получил от Министерства обороны заказ на разработку трехосного полноприводного грузовика – более мощного и грузоподъемного, чем ЗИС-151. Для этого в институте был образован специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости, который возглавил Николай Иванович Коротоношко – «отец» первого в стране серийного полноприводного грузовика ЗИС-32. К декабрю 1956-го заказ был выполнен – на опытном заводе построили четырехтонные машины НАМИ-020, предназначавшуюся для армии и имевшую цельнометаллическую грузовую платформу, и ее гражданскую версию НАМИ-021 с деревянным кузовом. Обе оснащались опытным восьмицилиндровым двигателем мощностью 180 лошадиных сил, сконструированным на ЗИЛе (бывший ЗИС с июня 1956-го носил имя И. А. Лихачёва). Внешне машины немного напоминали огромные трехосные ГАЗ-51, что неудивительно, так как кабины для них делал именно ГАЗ. В остальном трехоска была «сборной солянкой»: мотор – зиловский, коробка передач от МАЗ-200, раздаточная коробка от МАЗ-502. В целом можно оценить НАМИ-020/021 как выдающийся автомобиль, родоначальник всех современных отечественных полноприводных армейских грузовиков, на котором впервые применялись многие узлы и агрегаты.