Липгарт: Создатель «Победы»

При всем уважении к ветерану отечественного двигателестроения Вадиму Францевичу Водейко, здесь он необъективен – он входил в группу Брилинга и, конечно, ратовал за его конструкцию, в которую и сам вложил много сил. Понятно, что целью «любой ценой оттеснить и поставить в невыгодное положение» Брилинга Липгарт не задавался – в своей работе он руководствовался исключительно принципами целесообразности и практичности, а схема НАМИ-019 сулила куда большие выгоды. К тому же никто не видел в ОКБ «конкурента», так как оно с 1948-го и так входило в структуру НАМИ. Но, к сожалению, Николай Романович воспринял происходящее именно как попытку «задвинуть» его разработки, и это сказалось на его отношениях с Липгартом не лучшим образом; Водейко пишет, что «Брилинг если и вспоминал нового главного конструктора НАМИ, то не самым добрым словом. Он не считал А. А. Липгарта ученым и отказался отдать свой голос в пользу присуждения ему ученого звания профессора МВТУ».

Подробности «борьбы дизелей» сохранила и память другого брилинговского сотрудника – А. С. Хачияна. Но он уже описывает поистине детективный сюжет: «В НАМИ в качестве главного конструктора появился бывший главный конструктор Горьковского автозавода (ГАЗ) Андрей Александрович Липгарт. Известно, что он пытался договориться с Николаем Романовичем Брилингом о совместном авторстве дизелей ДБ, так как президиум Академии наук СССР и другие организации предполагали выдвинуть работы Н. Р. Брилинга на соискание Госпремии. “Дед”, в то время уже член-корреспондент АН СССР, на это не согласился, и тогда началось откровенное противодействие всей многолетней работе коллектива ОКБ». Никаких доказательств этой конспирологии мемуарист не приводит – «известно», и все.

Но так или иначе, а речь шла вовсе не о премиях, самолюбиях и даже не о разных творческих подходах разных КБ – речь шла о выборе правильного типа двигателя, который будет выпускаться и служить долгие годы. И решал это не Липгарт, решала специальная комиссия, в которую входили опытнейшие двигателисты страны. Первенство в итоге было присуждено дизелю НАМИ-019. Причем в производство он был передан вовсе не в том виде, в каком предлагали С. Б. Чистозвонов и его группа. Уже во время стендовых испытаний на ЯАЗе выявились дефекты, которые пришлось устранять уже на самом заводе. Так что первый шестицилиндровый 180-сильный ЯМЗ-236, созданный в октябре 1958-го, был далеко не равнозначен своему прообразу НАМИ-019. Восьмицилиндровая 240-сильная версия ЯМЗ-238 появилась через полгода. Но и после этого двигатели подвергались долгим и всесторонним испытаниям. Только после этого они были поставлены на конвейер…

Кстати, согласно воспоминаниям Липгарта, эти «работы велись вопреки мнению Ярославского, тогда автомобильного, завода, работники которого считали, что дизель их завода должен быть 2-тактным, и работали над конструкцией дизеля с петлевой продувкой, используя образец двигателя фирмы «Грэф и Штифт». Указанием свыше заводу было предложено в качестве основы для производства принять 4-тактные дизели, разработанные НАМИ. Дальнейшее полностью подтвердило правильность точки зрения НАМИ, так как 2-тактные дизели с петлевой продувкой совершенно не получили применения в мировом автостроении».

В. Ф. Водейко пишет, что, «к сожалению, вместо дизелей ДБ на производство был поставлен дизель НАМИ-019 (прообраз ЯМЗ-236). Единственное соображение, которым руководствовался главный конструктор НАМИ А. А. Липгарт и пошедший за ним Технический Совет НАМИ, заключалось в том, что передовые европейские фирмы производили дизели, как две капли воды похожие на НАМИ-019». Даже если допустить, что это «соображение» было единственным, то оно вполне здравое. Но только ли этим руководствовались Липгарт и «пошедший за ним» техсовет?.. Думается, дело было в другом: в технологичности, простоте намишного дизеля и, главное, заложенных в него перспективах по дальнейшему развитию. Лучшее тому свидетельство – ярославские моторы, созданные в середине 1950-х под руководством Липгарта и Чистозвонова, выпускаются и сегодня!.. И вовсе не потому, что за минувшие десятилетия конструкторы не смогли придумать ничего нового. Просто потомки НАМИ-019 оказались чрезвычайно выносливыми, практичными, ремонтопригодными и легко «подтягиваются» к постоянно обновляющимся нормам безопасности.