Липгарт: Создатель «Победы»

О том, что главный конструктор института не был озабочен тем, чтобы его фамилия непременно стояла в числе создателей прообраза «Урала», говорит тот факт, что Липгарта упомянули лишь во второй институтской публикации, посвященной автомобилю. Газета НАМИ «За передовую технику» писала: «В ‹…› № 35 от 30 августа не полностью указан состав лиц, принимавших значительное участие в создании автомобиля высокой проходимости, за который коллектив института удостоен диплома второй степени Всесоюзной промышленной выставки, а должностное положение руководителя работы, канд. техн. наук Коротоношко Н. И. ошибочно указано “старший научный сотрудник”. Поэтому публикуем дополнительный список участников работы: главный конструктор НАМИ, профессор А. А. Липгарт, начальник слесарно-сборочного цеха А. М. Волков, ст. науч. сотр. А. А. Тарутин, ведущий инженер А. П. Кожеуров, канд. техн. наук И. И. Дымшиц, слесарь-механик С. А. Мензоров, главный конструктор КБ по кузовам Ю. А. Долматовский, старший инженер К. В. Зейванг, инженеры Е. А. Мельгунова и Л. М. Вильнер, старший инженер В. А. Соколова, слесарь-механик В. В. Ребров, главный инженер ЗОКа В. Н. Витман». 26 октября 1963-го в личном деле Липгарта появилась запись: «За участие в проведении работы по созданию и внедрению в производство автомобиля Урал-375 премирован месячным окладом».

…Параллельно с «ураловской» эпопеей Андрей Александрович занимался другим флангом отечественного транспорта – легковым, точнее, его микролитражным «крылом». Разработка этого принципиально нового для СССР класса легковых автомобилей началась в середине 1950-х, при этом сразу же обозначилось численное преимущество сторонников заднемоторной компоновки такой машины. Такого же мнения придерживался и Липгарт, считавший, что такое расположение двигателя «не только возможно, но и весьма выгодно». Свежие европейские примеры были перед глазами – популярнейшие «Фольксваген-Жук» Фердинанда Порше (1945), «Рено-4CV» Фернана Пикара (1947) и в особенности «Фиат-600» (1955), легендарный «Сейченто» Данте Джакозы. Впрочем, посетители открытой выставки, устроенной в стенах НАМИ и продолжавшейся почти весь 1956-й, могли полюбоваться и на другие заморские чудеса, выполненные по совсем иным схемам, например, переднеприводный «Ситроен-2CV» Андре Лефевра.

Но переднеприводные излишества в 1950-х у нас отвергли так же, как и в 1930-х. Причина одна: такие машины категорически не подходили для отечественных дорог – об этом, к примеру, решительно писал в 1958-м Борис Фиттерман. И хотя он сам позже переменил свое мнение, увидев эпохальный «Мини» Алека Иссигониса, и в том же НАМИ в середине 1960-х уже испытывали около тридцати иностранных переднеприводных машин и собственные прототипы, до массовых советских переднеприводников дело дошло только к «перестройке», когда появились «Спутник», «Алеко» и «Таврия». А главным трендом середины 1950-х были заднемоторные микролитражки, точнее, «Фиат-600». Симпатии и Липгарта, и министра автопромышленности Николая Ивановича Строкина (они вместе получали премии за «Победу» и ЗИМ) были целиком на стороне этой маленькой симпатичной машины, покорившей весь мир, – и осенью 1956-го главному конструктору МЗМА А. Ф. Андронову настоятельно порекомендовали делать что-то в духе «Фиата». Так начался проект «Москвич-444», из которого в итоге получился самый первый «Запорожец», ЗАЗ-965.

Можно ли было сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев?.. Ведь в это время уже существовали несколько вариантов таких машин, и все они, кстати, были построены в НАМИ, а одна, купе с кузовом из стеклопластика В. С. Цыбина, так и вовсе на кафедре Липгарта в МВТУ. Наконец, широко рекламировалась в прессе «Белка» Юрия Долматовского, авангардная как по внешнему виду, так и по конструкции…