Липгарт: Создатель «Победы»

Нет сомнения, что таким же «тормозом» Андрей Александрович казался и Долматовскому. Меньше чем через десять лет проигрыша «Белки» «Запорожцу» он посвятит Липгарту пропитанные обидой и горечью строки одной из своих книг: «Несомненно, копирование зарубежных образцов на ранней стадии развития нашего автомобилестроения будет справедливо зачтено в заслугу нашим конструкторам. Безусловно, им воздадут должное за создание “Победы” и некоторых других передовых конструкций. Будут найдены уважительные причины тому, что мы ставили на производство устарелые послевоенные модели и долгое время приспосабливали наши двигатели к бензину низкого качества. Наконец, забудут или назовут невинными в научной дискуссии такие эпизоды, как “Чита”. Но первый “Запорожец”, создававшийся в условиях зрелости наших машиностроителей, не назовешь иначе, как ошибкой и неудачей». В 1963-м Долматовский ушел из НАМИ, где работал до этого двадцать лет. За ним ушел и Арямов…

Эмоции безгранично талантливого, неординарно мыслившего и тонко чувствовавшего Долматовского понять вполне можно – в конце концов, два его выдающихся концепт-кара так и остались опытными образцами из-за консерватизма Липгарта. (Впрочем, такая же участь постигнет и следующие концепт-кары Долматовского, такси ВНИИТЭ и «Макси», и к их судьбе Андрей Александрович уже отношения иметь не будет.) Но можно – и нужно – понять и нашего героя. Истоки отсутствия «тяги к новаторству» у позднего Липгарта коренились, конечно же, не в его опале и ссылке на Урал и уж тем более не в «многолетнем нервном напряжении», «нараставшем с годами упрямстве» и невосприимчивости «могучего мозга». Дело в том, что, в отличие от Долматовского, который всю жизнь был заглядывавшим в будущее «поэтом» автомобилизма, Липгарт всегда был «прозаиком», плотно связанным с такими вещами, как планы, сметы, графики, смежники и, самое главное, задания партии и правительства. А задания эти, в сущности, не менялись с годами – нужно было проще, дешевле, массовее, «еще вчера» и «для наших условий», хотя одновременно и «не хуже, чем за границей». Потому-то и не было никогда времени изобретать что-то свое, потому и отталкивались от западных прототипов – и в 1920-х, и в 1970-х. (В этом смысле уникальной «отдушиной» для советских конструкторов стала «Победа» – ее делали по наитию, вдохновению и без четких пожеланий сверху; конечно, такое было возможно только во время войны.) Потому и опасались «непроверенных конструкций» – слишком часто выливались они в непомерные затраты без последующей отдачи. Так, постройка только одного опытного образца НАМИ-013 обошлась в три миллиона (!) рублей. Да и «Белка», при всей своей авангардности, представляла собой, скажем так, малоприспособленный к советским реалиям агрегат: крошечные колеса, отсутствие багажника, плохо продуманная конструкция откидывающейся передней двери… Свои претензии Липгарт брал вовсе не с потолка, такие же простые вопросы задал бы Долматовскому каждый автолюбитель.

Кроме того, время показало, что осторожный подход Липгарта к новациям в сфере дизайна и компоновки автомобилей во многом оказался оправданным. Долматовский даже в своей поздней книге «Автомобиль за 100 лет» (1986) увлеченно расписывал скорое наступление эры минивэнов в духе «Не будет ни книг, ни кино, ни театра – одно сплошное телевидение». Но сегодня мы видим, что никакой полной победы однообъемного кузова в автомобилестроении так и не произошло, более того – мода на минивэны сошла к 2010-м, и среди современных автомобилей по-прежнему преобладают традиционные трех- и двухобъемники. А вот «проверенная конструкция» Джакозы, перенесенная на советскую почву, не подвела – заднемоторные «Запорожцы», если вынести за скобки их восприятие публикой, вовсе не оказались «ошибкой и неудачей», во многих отношениях были отличными машинами и дожили до середины 1990-х.

Ну а если вернуться к сути прозвучавшего выше вопроса – можно было бы сделать первую советскую микролитражку полностью оригинальной, не подсматривая идею у итальянцев? Вернее, не сделать, а запустить в серию?.. Разумеется, да. В хрущёвское время шансы получало множество новаций, подчас весьма странных, в самых разных сферах. Поэтому представить себе ситуацию, когда Долматовский через головы непосредственного начальства «пробил» свою модель в производство – примерно так, как сделали это создатели донецкого микроавтобуса «Старт», – вполне можно. Вот только каким было бы будущее у «Белки»? Вряд ли ей была бы уготована судьба всенародно любимого автомобиля. Как и НАМИ-013, она сильно опередила свою эпоху, не была рассчитана на реальные возможности советского автопрома (и дорог) и, скорее всего, попросту не выжила бы на большом конвейере.