Липгарт: Создатель «Победы»

Словом, с начала 1929 года идея грядущей «фордизации» советского автопрома, что называется, витала в воздухе. Добровольным обществом содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог «Автодор» была развернута массовая пропагандистская кампания, разъяснявшая необходимость быстрого насыщения народного хозяйства автомобилями. Указывалось, что автомобиль – не специфическая принадлежность буржуазии, что на Западе существуют и дешевые машины для народа, так что ничего зазорного в пользовании личным или кооперативным автомобилем нет; что автомобиль может активно работать как в городе, так и на селе; что сначала должен появиться массовый автомобиль, а уж потом – дороги. Приехавшего в августе 1929-го в СССР фордовского представителя Чарлза Соренсена Сталин приветствовал в Кремле свойским «Хелло, Чарли»; гостя носили на руках и даже вручили в качестве подарка серебряную шкатулку, принадлежавшую Екатерине II. Словом, все, связанное с широким внедрением автомобиля в повседневную жизнь, вышло на первый план и вызывало энтузиазм. Кстати, ярче всех запечатлели срез эпохи Ильф и Петров в «Золотом теленке» – роман создавался как раз летом 1929-го, и лозунги Бендера «Железный конь идет на смену крестьянской лошадке» и «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству» звучали отнюдь не юмористически, а абсолютно точно, пусть и несколько утрированно, отражали момент.

Оттого и НАМИ-1, на который еще недавно возлагались такие надежды, мгновенно стал вчерашним днем, и дискуссия о том, насколько он актуален, в июле 1929-го заведомо носила отвлеченный характер. Конечно, и сам по себе автомобиль был хорош, и недостатки его были поправимы, и «Спартак» следовало реконструировать – кто бы спорил?.. Но речь шла уже не об этом. Страна готовилась строить гигантский автозавод, на котором в огромном количестве будут выпускаться новейшие модели по американской лицензии – вот что было действительно важно. Оппоненты, сомневавшиеся в самой возможности переноса американских реалий на советскую почву, были окончательно посрамлены в 1930-м: Сталинградский тракторный завод полностью построили в США, разобрали, на ста судах перевезли в СССР и снова возвели на Волге. Следующим проектом архитектора Альберта Кана станет Нижегородский автомобильный.

В «Записках автоконструктора» этот период жизни Липгарта отражен кратко, но емко: «Ноябрь 1929 года. С увлечением читаю в газетах доклады о пятилетнем плане. Меня особенно радует решение правительства и партии о постройке Сталинградского тракторного завода и Нижегородского автомобильного. Эти заводы будут выпускать сотни машин ежедневно, не то что “Спартак”». Пожалуй, в этой пренебрежительной фразе лучше всего выражено истинное отношение Липгарта к еще недавно актуальной идее массового производства НАМИ. И сразу же, без перехода: «16 марта 1930 года. Еду в заграничную командировку на завод Форда». Контракт, естественно, предусматривал обмен специалистами: американцы ехали в СССР, более ста наших инженеров и конструкторов отправились в Детройт и Дирборн. Им предстояло изучать методику и практику производства по фордовской системе.

* * *

Восемь месяцев в Америке стали для нашего героя школой не меньшей, а может, и большей, чем учеба в МВТУ. Это был бесценный опыт, позволявший окунуться в самую гущу жизни величайшей автодержавы мира, увидеть процесс работы крупного автозавода, принципы организации деятельности суперуспешной фирмы и пути, которыми она выходила из общемирового кризиса. Нужно учитывать, что отношения между американцами и русскими были отличными, от Липгарта никто ничего не скрывал, у него была возможность общаться и с Генри Фордом, и с его сыном, возглавлявшим компанию Эдселом Фордом, и с Чарлзом Соренсеном, и с представителями инженерного корпуса, и с простыми рабочими.

Лучше всего о фордовском конвейере 1930-х написали Ильф и Петров, посетившие свою «одноэтажную Америку» на пять лет позже Липгарта: «По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде – над головой, на уровне плеч или почти у самого пола – ехали автомобильные части: отштампованные боковины кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых еще светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дух. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль».