Липгарт: Создатель «Победы»

Речь здесь шла о легендарном «Форде-Т», самом массовом автомобиле мира тех лет; преимущества перед фордовской классикой окрыляли конструкторов еще больше. Экономисты уже просчитывали объемы будущих выпусков: сначала 500 штук в год на «Спартаке», потом 2500 путем кооперации с другими заводами, потом 10–12 тысяч в год, да еще 2 тысячи в год на ленинградском Ижорском заводе (он приобрел комплект документации на машину). Всего, по самым смелым прогнозам, советские заводы должны были выпустить порядка 150 тысяч малолитражек НАМИ…

В январе 1928-го НАМИ-1 пошел в серию на «Спартаке» и был с энтузиазмом принят и водителями, и пассажирами. Это и неудивительно, ведь он был не только первым серийным советским легковым автомобилем, но и одним из самых передовых автомобилей мира. У него было много достоинств – отличная проходимость, плавность хода, простота, неприхотливость; на булыжных московских мостовых легкие «намишки» легко обгоняли громоздкие импортные машины. Но «большой праздник», первоначальная эйфория очень быстро сошли на нет – эксплуатация выявила многочисленные недостатки НАМИ-1. Водителям не нравились отсутствие каких бы то ни было приборов, сильная вибрация на малых скоростях, неудобный доступ к рулю (руль справа, а дверца – слева), вой шестерен, короткие рычаги, плохое качество окраски кузова. Не нравился даже шипящий звук двигателя, из-за которого машина получила нелестное прозвище «Примус». Низким было и качество сборки. К тому же в дискуссиях вокруг НАМИ быстро выявилась главная психологическая особенность отечественных автопользователей: автомобиль для них был ценен не как некая передовая и экономичная конструкция, но как символ престижа, высокого положения (если не самого водителя, то хотя бы его пассажира). Соответственно, маленький НАМИ вызывал скорее пренебрежение столичной шоферской братии, привыкшей к огромным «Паккардам» и «Бьюикам» своих клиентов.

Но главное заключалось в другом: маленькому предприятию, оснащенному устаревшим оборудованием, задача массового выпуска легковушек оказалась попросту не по силам. В итоге НАМИ-1 превратился в «сборную солянку» из частей, произведенных на АМО, 2-м БТАЗе и собственно «Спартаке» (Ижорскому заводу его выпускать просто запретили). За весь 1928 год таким кустарным образом удалось собрать 50 машин, за 1929-й – 156. Ни о каких тысячах, планировавшихся изначально, речь не шла даже близко.

Технические претензии попытались устранить модернизацией: на второй серии НАМИ-1, стартовавшей в 1929-м, двигатель был форсирован до 22 лошадиных сил, появились электрический стартер и спидометр. Но основной проблемой машины была не комплектация и не качество, а ее себестоимость. Только шасси НАМИ-1 стоило 9500 рублей, что превышало стоимость зарубежных аналогов в два, а то и в четыре раза. Задумывавшийся как наиболее дешевый и массовый, автомобиль сразу же превратился в дорогую игрушку ручной работы, непосильную ношу для советской экономики. К тому же была непонятна его «целевая аудитория»: для нэпманов и начальства он был слишком мал и непрестижен, для работы в такси и службы в армии – слишком ненадежен.

Каков был взгляд Липгарта на его детище (нет сомнения, что он относился к НАМИ-1 с такой же «отцовской» любовью, что и Шарапов)? Ответ на этот вопрос дает большая статья «Имеет ли право на существование и развитие машина “НАМИ” («За рулем», 1929, № 15. С. 4–6). В ней Липгарт справедливо указывает на предвзятость многих отечественных критиков: «Никаких положительных сторон машины (а таковые есть несомненно) они видеть не желают, не желают считаться с тем, что всякое новое дело сопряжено с промахами, и требуют немедленного прекращения производства. Если спросить такого критика, какую же машину малого типа, могущую удовлетворить потребителя, он конкретно может предложить взамен “НАМИ 1”, – он, наверняка, ответить не сможет». Дальше конструктор по пунктам, обстоятельно и подробно опровергает большинство претензий к машине, не отвергая, впрочем, ее объективных недостатков. И заключает: «Разбирая болезни “НАМИ 1”, приходим к заключению, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого производить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплоатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, – правда, признаться в этом они не всегда решаются. ‹…› Имеет ли силы и средства завод “Спартак” для устранения недостатков “НАМИ 1”, – это вопрос, на который приходится ответить отрицательно. Завод “Спартак” надо усилить, его надо немного дооборудовать и добавить технический персонал. ‹…› При проведении этих мероприятий “НАМИ 1” в течение года может и должен быть освобожден от имеющихся дефектов. Тогда при наличии высоких ездовых качеств “НАМИ 1” станет действительно хорошей машиной».