Липгарт: Создатель «Победы»

Да и другие намишники, приложившие руку к первой советской легковушке, впоследствии тоже вписали свои имена в историю науки и техники. Блестящую карьеру сделает Андрей Николаевич Островцов – главный конструктор автоотдела НАМИ, затем завода КИМ, главный конструктор по легковым автомобилям ЗИСа, в его активе – лимузины ЗИС-110 и ЗИЛ-111; Евгений Владимирович Чарнко в начале 1930-х перейдет в «оборонку» и в 1960-м впервые осуществит пуск баллистической ракеты дальнего действия Р-11ФМ из подводного положения; Борис Васильевич Гольд станет автором новых методик анализа конструкций и расчета автомобилей, по его книгам будет учиться несколько поколений студентов. А были и просто причудливые изгибы судьбы. Так, Евгений Борисович Арманд, племянник жены Н. Р. Брилинга, в 1941-м будет главным инженером нового Миасского автомоторного завода, на который десять лет спустя сошлют Липгарта, а в 1950-м получит Сталинскую премию за ГАЗ-63, созданный под общим руководством Липгарта…

Конечно, полный круг создателей НАМИ-1 был весьма широким – помимо вышеназванных, это С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. И. Кухтаров, В. И. Ланин, М. К. Прошинский, С. Н. Юшкевич, М. А. Фещук. Абсолютно справедливо сделанное в 1927-м утверждение научной коллегии НАМИ о том, что «конструктивная разработка НАМИ-1 была всецело проведена в отделе конструкторских разработок, как нормальная работа при непосредственном участии в таковой старших сотрудников и рассмотрении всех ответственных механизмов в коллегии НАМИ». Но и тогда в самом НАМИ сочли необходимым уточнить, что «наибольшее участие в конструктивной разработке принимал инж. – конструктор К. А. Шарапов, руководитель группы по проектированию автомобилей А. С. Кузин, инж. – конструктор А. А. Липгарт». В этом перечне примечательно имя конструктора аэросаней и полугусеничных автомобилей, одного из первых сотрудников института Алексея Степановича Кузина; несмотря на его «наибольшее участие», впредь фамилия Кузина в числе создателей НАМИ-1 упоминаться не будет, хотя именно он построит на базе машины ее интересную полугусеничную версию. Возможно, сыграли роль какие-то внутриинститутские взаимоотношения, но в публикации «Известий» от 10 мая 1927-го авторами машины названы уже Брилинг, Шарапов и Липгарт: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом».

Со временем восприятие авторства НАМИ-1 отечественными автоисториками будет опять меняться – о том, что он строился «по системе профессора Брилинга», вовсе забудут, а Липгарта станут упоминать разве что в качестве помощника, соработника; полноценным создателем автомобиля будет считаться Шарапов. На деле же, как видим, машину создавал большой институтский коллектив, в котором ведущие, причем равноценные места безусловно отводились Шарапову и Липгарту. Это значило лишь одно – вклад нового сотрудника в создание НАМИ-1 был очень значительным. В первый же год в НАМИ он сумел проявить все лучшие качества, которые уже в ближайшем будущем сделают его деятелем советского автопрома № 1. Недаром 1 декабря 1925-го Липгарт получил первое повышение, из чертежников-конструкторов стал инженером-конструктором.

В уже цитировавшихся выше кратких «Записках конструктора» (1939) период создания машины описан Липгартом так: «12 августа 1926 года. Вот уже семь месяцев, как я работаю в НАТИ (к тому времени НАМИ был давно переименован в НАТИ, и о прежнем названии в печати не вспоминали. – В. Б.). Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод “Спартак”, который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».

Отсутствие упоминания имени Шарапова в этой заметке не должно наводить на подозрения в желании приписать все лавры себе – во время публикации Константин Андреевич уже год как крутил баранку на магаданской автобазе, и впереди у него было еще семь лет заключения. Упоминанием его имени в печати помочь ему было нельзя, а погубить себя – запросто. Потому и написано в единственном числе: конструирую машину. Обращает внимание и сугубо практический, деловитый подход Липгарта к делу: он не восторгается тем, насколько автомобиль конструктивно прогрессивен (хотя это и так), а рассуждает о том, какие именно объемы производства может дать завод «Спартак»: главный козырь машины – ее массовость, первый шаг на пути к автомобилизации страны.