Липгарт: Создатель «Победы»

Дипломника «от станка», точнее, с паровоза, в ММЭИ вел Евгений Алексеевич Чудаков – человек, который мог считаться в тогдашнем СССР специалистом по автомобилям № 2 после Брилинга. Если Брилинг принадлежал к поколению «отцов», то его ученик Чудаков был лишь восемью годами старше Липгарта, возможно, они даже пересекались в ИМТУ – Чудаков окончил училище в начале 1916-го, когда Липгарт был второкурсником, и был оставлен при кафедре автомобилей и легких двигателей (тогда это равнялось аспирантуре). В дальнейшем Брилинг привлек ученика к работе в Автоотделе Земгора, а в 1918-м – к деятельности Центральной автосекции ВСНХ. С 15 ноября 1918-го Чудаков стал помощником-заместителем Брилинга в НАЛ, а затем и в НАМИ. Кстати, дипломом самого Липгарта в МВТУ тоже руководил именно он. Прекрасно образованный, влюбленный в автомобили, образец подлинного интеллигента из народа, Чудаков на всю жизнь остался для Липгарта авторитетом, и к его мнению и советам наш герой всегда будет более чем внимателен.

Дальнейший ход событий обычно излагается предельно упрощенно: мол, талантливый самородок Шарапов написал блестящий диплом, который настолько впечатлил Чудакова, что он тут же порекомендовал конструктора-самоучку Брилингу; так и появился первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. На деле же все происходило не совсем так, вернее – совсем не так. Во-первых, Шарапов стал сотрудником НАМИ, еще будучи студентом, по рекомендации Брилинга – на работу его оформили 11 декабря 1924-го, то есть Брилинг еще до защиты диплома смог оценить потенциал Шарапова. Во-вторых, наряду с симпатией профессиональной здесь имела место быть и чисто семейная протекция – Шарапов ухаживал за дочерью Брилинга Марией и впоследствии женился на ней. И в-третьих, тему дипломной работы Шарапов взял не из воздуха – ее потенциальному родственнику подсказал опять-таки Брилинг (а не Чудаков, как часто утверждают). Чтобы избавить историков от сомнений, разъяснения на сей счет были сделаны самим институтом: «Научная коллегия НАМИ полагает необходимым сделать в газетах от имени института официальное сообщение: первоначальная компоновка была предложена проф. Н. Р. Брилинг кончающему в то время Ломоносовский институт студенту К. А. Шарапову, как его дипломная работа».

И к Брилингу идея малолитражки тоже не упала с неба: это был госзаказ. В 1924 году советская автопромышленность уже была реальностью – в Москве серийно выпускался первый советский грузовик АМО-Ф-15, на Ярославском заводе вовсю готовились к запуску первого тяжелого грузовика Я-3. Не была заполнена лишь ниша отечественных легковых машин. Вернее, в 1922-м 1-й Бронетанковый завод собрал несколько экземпляров «Промброни», которая была, в сущности, улучшенной версией еще довоенного «Руссо-Балта». Именно это и был самый первый советский автомобиль как таковой, а также первый легковой, но в массовое производство он запущен не был. Речь же шла именно о серийном выпуске легковой машины, которая должна была отвечать основным требованиям времени: быть максимально простой, дешевой в производстве и обслуживании и рассчитанной на отечественное бездорожье.

В Европе такой автомобиль уже появился, и в 1923 году все заинтересованные лица, конечно же, видели его на 1-й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, где он экспонировался. Речь шла о чехословацкой «Татре-11» конструкции Ганса Ледвинки – одной из самых передовых машин мира. В послевоенной Чехословакии Ледвинка решал, в сущности, те же задачи: стране нужен был дешевый и неприхотливый автомобиль, готовый работать на любых дорогах. Поэтому конструктор предложил чрезвычайно простую схему: вместо рамы – хребтовидная труба, к концу которой крепились двигатель и главная передача, а внутри проходил карданный вал. Подвеска всех колес была независимой, двухцилиндровый двигатель развивал 12 лошадиных сил и разгонял машину до 70 километров в час. Тормоза действовали только на задние колеса, а масса автомобиля составляла всего 680 килограммов.

Схема Ледвинки была настолько свежей и оригинальной, что сначала ее попросту никто не понял, и конструктору стоило больших усилий убедить коллег в том, что попробовать стоит. Результат превзошел все ожидания, вышедшая на рынок в 1923-м «Татра-11» произвела фурор. Оценил заграничную новинку и Брилинг: конструкцию Ледвинки вполне можно было попробовать пересадить на советскую почву. Поэтому, когда в феврале 1925-го тему шараповского диплома утвердили, перед глазами у молодого конструктора был вполне конкретный образец, на который следовало равняться.