Липгарт: Создатель «Победы»

Впрочем, стоит отдать Шарапову должное: он не стал слепо копировать находки Ледвинки, а творчески развил его идеи, позаимствовав для своей машины лишь принципиально важную деталь – трубу вместо рамы. В остальном конструкции чехословацкого и советского автомобилей заметно разнились. Так, на «Татре» двигатель был размещен над передней осью, а у Шарапова – внутри колесной базы. Оба двигателя имели воздушное охлаждение, но чехословацкий мотор был оппозитным, а советский – более удобным для обслуживания V-образным, развивавшим 18,5 лошадиных сил. Передняя и задняя подвески «Татры» были на поперечных рессорах, у советской машины на поперечных – только задняя, передняя – более прогрессивная, на двух продольных рессорах. Одним словом, речь шла о вполне оригинальном и весьма передовом автомобиле, созданном в духе чехословацкой конструкторской школы.

Защита диплома прошла на «отлично», и произошло то, что в дальнейшем было для советского автостроения огромной редкостью – удачный проект немедленно, без всяких бюрократических проволочек и многократных визирований перешел в стадию практического воплощения. Такое было возможно только в середине 1920-х, когда многое делалось на энтузиазме, с огнем в глазах – да еще, вероятно, когда разработчик проекта метит в зятья директору института. Вчерашний студент и позавчерашний машинист паровоза Шарапов был назначен ведущим конструктором собственной машины, а только что пришедшего в НАМИ Липгарта с корабля на бал привлекли к созданию ее ходовой части. Задание было более чем ответственным – ведь строился, в сущности, первый советский легковой автомобиль оригинальной передовой конструкции, строился сразу в расчете на большую серию!.. Энтузиазма придавал и тот факт, что чехословацкая «Татра» в августе – сентябре 1925-го с честью прошла 1-й Всесоюзный испытательный авто- и мотопробег, затеянный с целью выявить наилучшие «типажи» иностранных машин для наших дорог. Командором этого пробега был Брилинг, технический комитет возглавлял Чудаков. За три недели автомобили сорока четырех марок из девяти стран проехали 4693 километра от Ленинграда до Тифлиса и обратно – и в итоге именно две «Татры» завоевали призы за прочность и экономичность. Следовательно, прототип для первой советской малолитражки выбрали верно.

Машина получила логичную марку НАМИ-1 – ведь это был первенец, детище всего института. Местом его рождения стала Салтыковская улица, но на поздних стадиях, когда машина уже обрела «плоть и кровь», Шарапов с Липгартом нередко возились над ней во дворе дома в Дурпере, в окружении местной ребятни. И хотя постройка опытного экземпляра финансировалась вполне официально, было в этом создании первой машины своими руками что-то очень домашнее, почти интимное. Над конструкторами никто не стоял, не понукал успеть «к дате» или съезду партии. Работали не торопясь, получая удовольствие от процесса и общения друг с другом. Почти ровесники, Шарапов и Липгарт быстро нашли общий язык (Липгарт звал Шарапова «Кокой»), и их дружба, чуть «просевшая» в середине, все-таки выровняется и сохранится до старости.

Именно тогда, в 1925-м, над НАМИ-1, состоялось знакомство Андрея Липгарта с еще одним человеком, который станет впоследствии его верным соратником и другом – Николаем Александровичем Астровым. Он был моложе Липгарта на восемь лет, москвич, выходец из влиятельной и культурной семьи – его отец, Александр Иванович, был выдающимся русским гидравликом, первым деканом механического отделения ИМТУ, один дядя, Павел Иванович, возглавлял знаменитый в начале ХХ века литературно-философский кружок, в котором деятельно участвовали Андрей Белый и Николай Бердяев, а второй дядя, Николай Иванович, в марте – июне 1917-го был московским городским головой. Понятно, что не пострадать такие люди не могли, и советская действительность проехалась по клану Астровых катком с самого начала: в 1919-м Александр Иванович был обвинен в контрреволюционной деятельности и расстрелян, Павел Иванович чудом сумел бежать в провинцию, где вскоре и умер, Николай Иванович стал эмигрантом.

После гибели родных семью Астровых выслали из столицы, и в родной город Николай Александрович вернулся лишь пять лет спустя, после чего Брилинг пристроил его чертежником в свой институт. На НАМИ-1 19-летний Астров стал автором заднего моста. Пройдут годы, и этот юноша, бесстрашно писавший в анкетной графе «социальное происхождение» «из дворян», вырастет в одного из виднейших советских конструкторов боевой техники. О совместной с Липгартом работе на ГАЗе в годы войны речь пойдет в свое время, но и после, уже став главным конструктором Мытищинского машиностроительного завода, Астров создаст множество классических боевых машин, применяющихся по сей день. Сложно поверить, но у заднего моста НАМИ-1, авиадесантных самоходок АСУ-57 и АСУ-85, легендарной ЗСУ-23-4 «Шилка» и гусеничных шасси под «Куб», «Бук», «Тор» и «Тунгуску» – один и тот же автор!..