Липгарт: Создатель «Победы»

Еще одно странное изображение «прото-Победы» появилось уже после войны. Оно принадлежит Владимиру Арямову, одному из самых интересных советских автомобильных дизайнеров, создателю облика прототипа уазика-«буханки», а также концепт-каров НАМИ-013 и «Белка», о которых будет сказано в свое время. Иллюстрируя в конце 1940-х схему развития кузова «Победы», Арямов нарисовал автомобиль, уже очень напоминающий серийный М-20 – такой же покатый задок, такая же линия задних крыльев. Разница только в числе дверей (две, а не четыре) да в форме капота и передних крыльев, они более низкие, напоминающие чехословацкий «Татраплан». Эскиз подписан загадочно: «ГАЗ-11-80, 6-цилиндр. двигатель ГАЗ-11 76 л.с. 1940». В 1940-м Арямову было 16 лет, на ГАЗе он не работал и быть автором этого проекта никак не мог. Но восемь лет спустя он уже служил в НАМИ, вполне мог общаться с кем-то, кто был причастен к таинственному ГАЗ-11-80 – и воспроизвел его облик «по рассказу».

Был ли это некий смелый «заброс» в будущее, прикидка к тому, что ГАЗ сможет выпускать году в 1943–1944-м, когда наладится массовое производство «Флэтхэдов», или же не более чем «почеркушки», скетчи, которыми в КЭО забиты все мусорные корзины? Неясно. Но в любом случае рисунок Арямова прекрасно укладывается в главную довоенную тенденцию автомобильного дизайна – то, что Липгарт в своем описании Берлинской выставки 1934 года называл «удобообтекаемостью». Никакой архаики, то есть угловатого, рубленого кузова-«кареты», чопорно посаженного на шасси, никаких разлапистых крыльев с «запасками» по бокам. Никогда не существовавший ГАЗ-11-80 напоминает одновременно и гоночные болиды, и боевые самолеты тех лет, и в этом ничего удивительного: авиа- и автостроение по-прежнему шли рука об руку, а пилоты скоростных машин выжимали из них почти такие же скорости, что и пилоты истребителей. Аэродинамика – один из главных трендов второй половины 1930-х, в этом ключе были выполнены и серийные («Крайслер-Эйрфлоу», «Татра-77/87/97», «Пежо-202/302/402», «Панар-Левассор-Динамик», «Фиат-500», «Адлер-2,5», «Штайр-50»), и опытные («Пирс-Эрроу-Силвер Эрроу», «Шкода-935», «Хорьх-930S», ДКВ-F9, ГАЗ-А-Аэро) легковые автомобили разных стран. У всех – «зализанные» капоты, максимально «подтянутые» к кузову крылья, сглаженные, а то и откровенно округлые яйцевидные оконечности кузова, часто – утопленные в кузов фары.

Каким именно видел главный конструктор Липгарт будущее легковой модели ГАЗа в 1938–1939 годах, мы не знаем. Можно предполагать, что слишком смелыми экспериментами в области формы Андрей Александрович не грезил. Об этом говорит общий склад его спокойного, прагматичного характера, не склонного сразу бросаться на все новое и нацеленного прежде всего на преодоление трудностей массового производства. Поэтому в свободное от забот по освоению предвоенной техники время (часы? минуты?..) Липгарт вглядывался в зарубежные аналоги – и искал наиболее технологичные, простые, приемлемые для наших условий. Летом 1938-го с этой целью даже устроили автопробег восьми новейших американских машин по окрестностям Горького, и тогда симпатии главного конструктора вызвал скромный (и, кстати, довольно «вчерашний» по дизайну) «Виллис-38». Но явный фаворит появился только в следующем году – немецкий «Опель-Капитен». «Опель» уже давно был филиалом американского концерна «Дженерал Моторс», оттого машина из Рюссельхайма выглядела так, словно была собрана по ту сторону Атлантики. Помимо современного внешнего вида автомобиль имел весьма прогрессивную конструкцию: кузов «Капитена» был несущим, а подвеска передних колес – независимой. Липгарт усиленно добивался, чтобы ГАЗ приобрел экземпляр «Опеля» для изучения, но, пока ведомства искали валюту, в Европе разразилась война, а осенью 1940-го немцы и вовсе прекратили выпуск «Капитенов», собрав чуть больше 25 тысяч машин. Изучать новинку приходилось по иностранным журналам и каталогам.