Липгарт: Создатель «Победы»

Нельзя сказать, чтобы «бескрылых» машин мировое автостроение до того вовсе не знало. Стремление к «бескрылости» было одной из главных ветвей общемирового аэродинамического тренда 1930-х. К примеру, в 1929-м в Германии поражал посетителей автосалонов гигантский «Майбах-Цеппелин-Штромлиниен», в 1935-м во Франции появился изящный «Вуазен С28 17CV Аэроспорт», в 1939-м в Германии – «БМВ-328 Туринг Купе», в том же году в Италии – «Альфа-Ромео 6С-2500 Берлинетта Аэродинамика»; у всех этих машин передние и задние крылья включены в объем кузова. Существовали и гоночные авто, выполненные по такой схеме (БМВ, «Опель», «Адлер», «Бугатти»), и уж совсем далеко заглядывавшие в будущее и не вызывавшие ничего, кроме изумления и недоумения современников, концепт-кары «Стаут-Скараб» (США, 1932), «Фуллер-Димаксион» (США, 1933) «Шлорваген» (Германия, 1939). Но все это единичные случаи: «Майбах», БМВ и «Альфа-Ромео» существовали в единственном экземпляре, «Вуазен» – в трех, каждый гоночный болид и концепт-кар уникальны, и только «Стаутов» построили аж девять штук.

Широкого распространения идея не получила – как выяснилось, массовый покупатель автомобиля довольно консервативен по духу и на все эти аэродинамические изыски пока смотрит скорее с оторопью, чем с восторгом. Печальным примером стала судьба одного из самых революционных и одновременно коммерчески неуспешных автомобилей мира – «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 года. Поэтому даже на серийных машинах второй половины 1940-х крылья, пусть максимально сглаженные и прибранные к кузову, все равно использовались, и «понтон» (такое название получила новая «бескрылая» схема) массово начнет применяться только с начала 1950-х, после длительного переходного периода привыкания к нему. В этом смысле прото-«Победа» сразу и весьма резко опередила свою эпоху, «Опель-Капитен» теперь выглядел на ее фоне довоенной архаикой, «эмка» – и вовсе каменным веком.

Сегодня едва ли не первым делом при обсуждении кузова «Победы» заходит речь о его потрясающих аэродинамических характеристиках. В реальности же никаких расчетов на эту тему при создании машины не проводилось, нужной аппаратуры в распоряжении заводчан попросту не было – как не было, собственно, и цели создать именно «обтекаемую» скоростную машину: дорог для ее использования в СССР еще не существовало. Уже после войны на моделях «Победы», продуваемых в аэродинамической трубе, был получен коэффициент сопротивляемости 0,33, что сопоставимо с показателями наиболее передовых европейских автомобилей начала 1980-х. Для сравнения, у БМВ 5-й серии с кузовом Е28 этот коэффициент составляет 0,39, у «Опель-Рекорд» – 0,36, у «Мерседес-Бенц-190» с кузовом W201 – 0,33, у «Ауди-100» третьего поколения – 0,31. На современных серийных машинах коэффициент в среднем составляет 0,24 – 0,29. Но для «Победы» это, повторимся, данные, полученные при изучении ее моделей.

В СССР за новейшими достижениями зарубежных дизайнеров следили (и не только следили, но и ратовали за них) только отдельные энтузиасты вроде уже упоминавшегося заведующего лабораторией кузовов НАТИ Юрия Долматовского (его рубрикой «Наш автомобильный музей» в журнале «Техника – молодежи» и книгой «Беседы об автомобиле» будут потом зачитываться все мальчишки 1970-х). Липгарт же по своей привычке не бежать впереди паровоза, поначалу отнесся к идее бескрылого кузова сдержанно. Для него предпочтительнее хорошо проверенное, обкатанное. Но слушать коллег Липгарт умеет, и энтузиазм Кириллова, а потом и Сорочкина его убеждает. Да, советская машина должна быть самой передовой в мире, и нечего оглядываться на американцев, которые так пока не делают. В конце концов, как любит говорить Липгарт, американцы едят больше колбасы, но они не умнее нас…

Статья Б. А. Галина «Так родилась “Победа” сохранила один из эпизодов работы над внешним обликом машины: «Много забот доставила молодому конструктору Сорочкину так называемая “поясная линия в плане”. Требовалось создать плавный переход от передней стойки машины к облицовке радиатора. Этого долго не удавалось добиться. Один из принесенных молодым инженером эскизов главный конструктор изучал особенно долго и внимательно. И все это время молодой инженер молча с тревогой всматривался в Андрея Александровича, он точно искал ответа в выражении лица главного конструктора. Андрей Александрович неторопливым движением снял очки в роговой оправе и костяшками пальцев сыграл по столу, беря то ниже, то выше, как бы нащупывая ту единственно верную ноту, которая нужна была в проекте. И этого было достаточно, чтобы молодой инженер понял, что он в чем-то недотянул, что нужно еще и еще искать наиболее совершенные формы кузова автомобиля.

И когда спустя некоторое время он принес новый эскиз, Андрей Александрович, чуть улыбнувшись, коротко сказал:

– Добротное решение.

Эти слова в устах сдержанного конструктора много значили; стало быть, проектировщик был на верном пути».