Литературная Газета 6339 ( № 35 2011)

В 90-е и в начале 2000-х годов мы так модернизировали систему гражданской авиации, что теперь имеем то, что имеем. Эта «модернизация» происходила не с учётом целесообразности, а по политическим мотивам, под худшую кальку зарубежных систем. Кто только сейчас не рулит гражданской авиацией! На уровне правительства – заместитель его председателя; в Министерстве транспорта – заместитель министра и Департамент политики в области воздушного транспорта; Росавиация с функциями регулирования, структуры Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета; да ещё Минобр со своими постоянными реформами в области образования, захватывающими и подготовку кадров гражданской авиации (ЕГЭ, «вертикальное интегрирование», «булонская система» с бакалаврами и магистрами и т.д.).

От такой чересполосицы число «топ-менеджеров» в разы превысило штат Министерства гражданской авиации Советского Союза, а те, кому на нижних уровнях хоть как-то надо решать свои проблемы, вынуждены создавать ассоциации по интересам: Ассоциация руководителей авиапредприятий, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциация аэропортов, Ассоциация агентств и т.д. Общий результат – как в русской пословице: «У семи нянек – дитя без глаза».

По иронии судьбы буквально за несколько дней до ярославской трагедии состоялось совещание у высокого руководства Минтранса по вопросу ликвидации подготовки пилотов гражданской авиации с высшим образованием и сокращения сроков обучения в средних лётных училищах отрасли (!). А ведь эта «модернизация» напрямую относится к «человеческому фактору», о котором всуе говорят чиновники на всех уровнях.

Система подготовки пилотов гражданской авиации в нашей стране формировалась десятилетиями начиная с 30-х годов прошлого века, когда высокая аварийность вынудила перейти от первоначального обучения к централизованному управлению этим процессом по единой методике под эгидой Главного управления Гражданского воздушного флота. С поступлением в эксплуатацию новых воздушных судов, ростом объёмов авиаперевозок и возрастающей смежностью управления процессами лётной работы эта система постоянно модернизировалась.

К концу 80-х годов, когда объём авиаперевозок пассажиров достиг 140 млн. в год, в гражданской авиации было два высших лётных училища (Актюбинск, Кировоград), четыре средних лётных училища (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Кременчуг) и одно лётно-техническое (Омск). Ежегодно они выпускали до 2500 пилотов, в том числе для зарубежных стран. Подготовка руководителей лётной работы осуществлялась на командном факультете и факультете переподготовки Академии гражданской авиации в Ленинграде. Переучивание экипажей на новые типы воздушных судов – в Школе высшей лётной подготовки (в дальнейшем Центр ГАСЭВ) в Ульяновске.

Всего в лётных училищах насчитывалось 1100 самолётов и вертолётов, которые совершали в год 1 млн. 200 тыс. учебных полётов. Единым самолётом для первоначального лётного обучения был Як-18Т, выпускавшийся Смоленским авиазаводом по заказу Министерства гражданской авиации. Таких самолётов было поставлено 600 экземпляров. Выпускными были двухдвигательные Як-40, Ан-24 и Л-410. Курсанты, окончившие училище с отличием, сразу же проходили переучивание на Ту-134 и Як-42. Работать в лётном училище пилотом-инструктором, преподавателем было достойно и престижно. Главное же, что было в той системе, – тесная связь с производством, знание его требований по качеству подготовки пилотов и то внимание, которое оказывалось лётным училищам со стороны как министерства, так и авиапредприятий.

В период смены политического строя и перехода к рыночным отношениям гражданская авиация разделила судьбу многих отраслей и их учебных заведений. До них ли было! И если училища выжили, то лишь благодаря коллективам и руководству этих учебных заведений. А ведь в то время, как, впрочем, и сейчас, раздаются призывы закрыть лётные училища вовсе. Да и не созвучно ли это с тем, что обсуждалось в Минтрансе на совещании по ликвидации высшего образования пилотов и доведению сроков обучения до уровня ПТУ?..

Небесные тихоходы

Сегодня система подготовки пилотов не соответствует запросам авиакомпаний, которые кардинально реконструировались и оснастились современными зарубежными самолётами. Им нужны выпускники со свидетельством коммерческого пилота, а это значит – с учебным налётом 150 часов на лёгком первоначальном самолёте и выпускном – двухдвигательном. Эти выпускники должны владеть английским языком и быть способны к переучиванию на те самолёты, которые эксплуатируются в авиакомпаниях, чтобы с приобретением опыта стать линейными пилотами.