Люди. Автомобили. Рекорды

Вместе с таким же, как он сам, «специалистом» в области скоростных автомобилей, спортивным журналистом Рэем Броком он берется за постройку рекордного болида. «Должности» распределились так: главным конструктором был Остич, Брок занимал пост технического консультанта и главного дизайнера. Недостаток знаний и опыта эти два дилетанта с лихвой компенсировали кипучей энергией и чрезмерным оптимизмом. Их автомобиль имел девятиметровый, почти цилиндрический корпус с заостренным носом, напоминавшим легкий истребитель. Спереди в кабинке самолетного типа помещался гонщик, а все пространство за ним занимала газовая турбина «Дженерал моторс» от бомбардировщика Б-36 времен второй мировой войны. Это была одна из первых рекордных машин с реактивной тягой без привода на колеса. По тем временам правила ФИА предусматривали необходимость наличия ведущих колес, поэтому Остич заранее знал, что его рекорд официально признан не будет, однако ему просто очень хотелось завоевать лавры «самого быстрого человека на земле», хотя бы и неофициально. Доктор Остич назвал свое творение «Флайинг Кедюкеус» («Летающий Жезл»)[2].

Самолетоподобный «Летающий жезл» Натана Остича — первый рекордный автомобиль, движимый реактивной тягой. На нем установлена газовая турбина мощностью 1930 л. с. Масса машины 2750 кг. Расчетная скорость 970 км/ч. Максимальная достигнутая скорость, в сентябре 1960 года — 420 км/ч.

В отличие от Дональда Кэмпбелла 50-летний доктор Остич не был суеверен, но несчастливое число 13 успеха ему не принесло: первая проба 13 августа 1960 года оказалась неудачной. Сразу же после старта забарахлила система подвода свежего воздуха к турбине. Однако следовало поторапливаться — где-то на подходе к трассе уже маячила зловещая для американских гонщиков фигура Дональда Кэмпбелла со своей новой «Синей птицей». Его в Америке всерьез побаивались. Слишком насолил им еще отец Кэмпбелл, вырвав у них все рекорды. А что можно было ожидать от сына? Пока этого никто из них не знал, но каждый пытался не отстать и хоть за несколько дней до прибытия англичанина попытаться завладеть высшим званием. Торопился и Остич. Несмотря на сильный ветер, он стартует снова 5 сентября, но судьбе снова не было угодно вознести его на пьедестал славы. Неудачи казались фатальными: заезд вроде бы удался, но измерительная аппаратура наотрез отказалась подчиняться судьям. На следующий день на скорости 420 км/ч, доведя обороты турбины до максимума, Остич ощутил нарастающую вибрацию своего «турбинного чуда» и решил сдаться, нажав на кнопку выброса тормозных парашютов. Так выбыл из игры второй конкурент. Через два года он снова решил попытать счастья, но после аварии, постигшей его на роковом тринадцатом заезде, Остич и вовсе уже не помышлял о лаврах чемпиона и часто жалел, что когда-то опрометчиво забросил выгодную медицинскую практику.

Третьим соперником был американец Артур Арфонс, которому впоследствии суждено было вписать немало ярких страниц в историю мирового автомобильного спорта. Но в тот год его первые старты оказались неудачными, и молодого гонщика никто всерьез не придал. Арфонс выступал на низком обтекаемом автомобиле, носившем имя «Зеленое чудовище». Установленный на нем авиационный мотор приводил все колеса. Начавшиеся неполадки заставили его не только срочно завершить сезон, но и вообще отказаться от ненадежного, по его мнению, привода на колеса, полностью переключившись на реактивную тягу.