Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

В случае опасности такой пакет вынимают из держателя и, разорвав упаковку при помощи специального тросика, бросают за борт. При выдергивании тросика открывается клапан газового баллона, после чего в течение 30 секунд пакет вырастает вширь и ввысь до размеров маленького спасательного острова. «Остров» этот (при условии предохранения его от острых предметов) практически непотопляем. Влезть на него можно при помощи свисающего в воду шторм-трапа — веревочной лестницы.

Все изобретатели, работающие в последнее время над проблемой повышения безопасности на море, руководствуются принципом развития только закрытых спасательных средств, способных оградить потерпевших кораблекрушение от гнева разбушевавшегося моря.

Наглядным свидетельством существенного прогресса в этом направлении явился Никольбот — шлюпка, названная по имени французского адвоката, много лет экспериментирующего над конструкциями подобного рода. В наиболее совершенной своей модели это — лучшая из всех существовавших до сих пор спасательных шлюпок закрытой, напоминающей подводную лодку, конструкции из стеклопластика, способная принять 48 потерпевших кораблекрушение. Шлюпка имеет 8 м в длину, 3 м в ширину и снабжена с каждой стороны двумя входными люками, а сверху — двумя обзорными полусферами из пиакрила. Для придания шлюпке остойчивости предусмотрен водяной балласт, благодаря которому она не переворачивается даже при самом сильном волнении. С помощью ручного винтового привода шлюпка развивает скорость до 3,5 узла.

Бедствие на море — понятие, прежде всего, психологическое. В 1952 г. оказавшийся за бортом по своей воле доктор Аллен Бомбар без воды и провианта, довольствуясь одной лишь пойманной рыбой, пересек в надувной лодке Атлантику. Своим отчаянным мужеством он хотел доказать, что очень многие из потерпевших кораблекрушение могли бы выжить, если бы не «умирали раньше смерти», поддавшись отчаянию.

Самая надежная шлюпка в мире

В 1961 г. изобретатель Юлиус Регер продемонстрировал треугольную шлюпку, которая, как он утверждал, является самой надежной шлюпкой в мире и превосходит все прочие спасательные средства. Это был плод 30-летних экспериментов. Отступив от всех традиционных норм судовой архитектуры, конструктор разработал трехпоплавковое судно легкого металла. Даже в случае, если обшивка поплавка будет пробита, многослойные пластинчатые переборки на дадут судну потерять плавучесть. Поплавки соединены между собой трубчатыми штангами. На продольной оси судна, напоминающего формой трехгранную призму, укреплены на кардановом подвесе гондолы для пассажиров. В одной из гондол размещены мотор и бак для горючего. При такой конструкции в воде всегда находятся одновременно два поплавка. Третий — в воздухе, поверх них. Судно, таким образом, практически неопрокидываемо: вращается лишь его продольная ось. На пассажирах повороты поплавков вокруг продольной оси при сильном волнении никак не отражаются, поскольку, благодаря кардановой подвеске (как и в гирокомпасе), они никогда не могут оказаться «вверх ногами»: гондола под действием силы тяжести остается всегда в нормальном положении, разве что слегка раскачивается. Руль у треугольной шлюпки особый, выдвижной, находится он ниже пассажирской гондолы. Поворачивается руль посредством системы рычагов, управляемой при помощи одной из рукояток, размещенных перед каждым пассажирским креслом. При буксировке руль складывается и скользит по воде, почти не оказывая сопротивления движению.

Спуск шлюпки на воду не составляет никакой проблемы. Даже заполненная пассажирами, она легко может быть подхвачена перекатывающейся через палубу волной и унесена в море. Надежность шлюпки во многом зависит от прочности труб, соединяющих поплавки. Если переломится одна из них, шлюпка «побежит» лишь на двух «ногах», вместо трех, и может опрокинуться так, что гондола окажется в воде. Сказанное относится, понятно, и к штангам, соединяющим гондолу с продольной осью.

По такому же принципу можно разрабатывать и строить суда больших размеров.

Закрытые спасательные шлюпки весьма перспективны и с успехом внедряются в судоходство. После некоторых колебаний на это обратила соответствующее внимание и Лондонская конвенция об охране жизни человека на море. Закрытые спасательные шлюпки официально признаны, таким образом, во всем мире и должны иметься на всех судах.

Потерпевшие кораблекрушение воюют с акулами