Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

Новый метод привел к фронтальному перемещению работ с плаза в чертежное бюро. Здесь по эскизам конструкторского бюро изготовляют чертежи, изображающие в масштабе 1:10 отдельные части корпуса судна, соответствующие раскрою каждого отдельного стального листа внешней обшивки. Затем их фотографическим способом переносят на диапозитивы. Теперь чертежи целого судна можно уместить в коробке из-под сигарет! Правда, для листов особенно сложной формы диапозитивы не изготовляют: такие листы выкраивают по шаблонам после монтажа всех остальных строительных элементов в эллинге.

Как же происходит разметка?

В специальном затемненном помещении корпусообрабатывающего цеха диапозитив с помощью светосильного проектора проецируют сверху, как на экран, на лист, подлежащий разметке. Главное при этом — проверить, чтобы все размеры проекции соответствовали истинным. Для самой же разметки требуется после этого лишь минимальное время.

На современных, хорошо оборудованных верфях имеются фотоэлектрические, полностью автоматизированные газорезательные машины. Фотоэлектрическое устройство считывает с диапозитива чертеж и с высокой точностью управляет движением резака.

Кроме того, в корпусообрабатывающем цехе работают управляемые цифровой вычислительной машиной гибочные вальцы, гильотины[59], гидравлические прессы и нагревательные печи с огромными рихтовальными плитами, на которых автоматически формируются выкружки для гребных валов, штевни и другие прочные профильные детали и полые тела.

Соединение листов обшивки в большие секции происходит в наши дни на поточной линии, управляемой по заданной программе. Все сварочные работы выполняются при этом автоматами профильной сварки. Благодаря этому удается обойтись минимальным числом рабочих. Во время разметки, обработки и монтажа деталей конструкции корпуса судна на верфь поступают различного рода детали, узлы и снаряжение, изготовленные предприятиями-поставщиками. Их установка идет параллельно с судостроительными работами.

Отдельные заводы-поставщики находятся даже за рубежом. Так, судостроительная промышленность ГДР получает коленчатые валы и некоторые другие детали из Чехословакии и других социалистических стран, что отвечает развивающейся экономической интеграции стран, членов Совета Экономической Взаимопомощи.

И вот наступает день, когда краны на эллингах замирают, а леса, облепившие растущее тело судна, словно пчелиные соты, рушатся. Гордо возвышается над строительной площадкой ярко окрашенный стальной великан.

А может быть исчезнут и эллинги?

Монтаж корпуса судна из шпангоутов, стрингеров, стальных листов и т. п. также ведется в наши дни новыми, эффективными методами. Ведь дорогостоящие эллинги все больше и больше становятся препятствием для наращивания темпов постройки. Все чаще на смену традиционному судостроению на эллингах приходит массовое серийное строительство судов на поточной линии.

Если строится специальное судно, для которого поточные методы не подходят, срок пребывания его на эллинге существенно сокращается за счет предварительного монтажа секций конструкции корпуса в сборочно-сварочном цехе. Собранные таким образом большие секции доставляются мощными кранами в эллинг, где и свариваются в единое целое.

Современное судно — целиком сварное. Заклепки, господствовавшие прежде в судостроении, стали достоянием истории. Это относится и к скуловому поясу, и к ширстреку, которые выполнялись клепаными даже тогда, когда в судостроение торжественным маршем уже вступила электросварка. В наши дни применяются высокопроизводительные сварочные автоматы, которые произвели полный переворот в технологии судостроения.

Сам термин «закладка судна» тоже стал своего рода архаизмом. Если прежде, действительно, «складывали» будущее судно на заранее заготовленном киле, то в наши дни это происходит совсем иначе. Гигантский кабельный кран подхватывает первый элемент двойного дна и устанавливает его на стапеле. Эта первая секция киля ориентируется по стальному тросу, протянутому вдоль стапеля, и закрепляется в соответствующем положении тяжелыми кильблоками,

Вслед за тем механические руки крана переносят с участка предварительной сборки на линию киля одну секцию за другой. Там их соединяют с уже установленными и сориентированными элементами сварным швом. Окончательную сварку отдельных блоков производят по системе, отработанной в течение долгих лет исследований и практической работы. Таким путем корпус судна приобретает структуру, полностью свободную от напряжений и сварочных деформаций.

По окончании всех этих работ под корпусом судна начинают возиться плотники. Они прокладывают две длинные деревянные спусковые дорожки, а под днищем по всей длине судна монтируют салазки, полозья которых должны быть впритирку подогнаны к смазанным салом дорожкам.