Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

Огромную эффективность нефов наглядно подтверждает ответ дожа Венеции посланцам французского короля, который в 1201 г., перед Четвертым крестовым походом, обратился к дожу с просьбой о предоставлении соответствующего тоннажа. Ответ гласил: «Мы дадим вам перевозочные суда для доставки 4500 лошадей, 9000 оруженосцев, 4500 рыцарей и 20 000 пехотинцев. И люди и лошади обеспечиваются съестными припасами на девять месяцев. Все это будет сделано на том условии, чтобы нам заплатили за каждую лошадь по 4 марки и за каждого человека по 2 марки. Все эти обязательства мы исполним в течение одного года, считая со дня отплытия из Венеции отправившихся на службу богу и христианской церкви. Вышесказанное составляет сумму в 85000 марок. И сверх того мы поставим от себя 50 вооруженных галер».

Крестоносцы входят на галерах в гавань Родоса (гравюра на меди, 1488 г.)

Итак, корабль на море превратился в мощный экономический фактор.

Тенденция к созданию могучих грузовых судов распространялась не только на Средиземном море, по которому устремились на Ближний Восток сотни тысяч рыцарей-крестоносцев и паломников. Подобное явление наблюдается и в Северной Европе, начиная с высадки норманнов в Англии в 1066 г. Ведь завоеватели, прибытие которых к английским берегам мы видели на байеском гобелене, добрались туда не на стройных, мореходных, сконструированных специально для военных действий драккарах типа Гокстедского судна, а на высокобортных, пузатых «посудинах». Впрочем, у них, как и на военных кораблях викингов, доски обшивки тоже были пестро раскрашены, по обоим бортам нанизаны круглые щиты, а форштевни были увенчаны головами драконов.

Только благодаря комбинированному типу судна, сочетающему в себе качества грузового и военного корабля, Вильгельму Завоевателю удалось перевезти через Канал вместе с воинами целые табуны коней и непременные в столь важной акции бочки с вином. С целью экономии грузового тоннажа вино перед укупоркой в бочки для транспортировки подвергали дистилляции, испаряя из него воду и сильно повышая тем самым его алкогольную крепость. Предполагалось, что в Англии его снова будут разбавлять водой, доводя до кондиции. (Если верить легенде, именно таким способом норманны изобрели коньяк.)

Байоннский руль и конец латинского паруса

Перестраивая свои драккары, норманны брали, по всей вероятности, в качестве образца так называемые п о н т о, обнаруженные ими в галльских реках и прибрежных водах после захвата Нормандии. Это были высокобортные тяжелые суда, доставившие немало хлопот еще Цезарю во время Галльской войны. Их изображения сохранились до наших дней на мозаиках из Альтибуруса.

По выполнении своего особого задания — переправы через Канал — норманнские суда-гибриды несомненно были бы погребены в анналах истории корабля, не окажись они пригодными и для других целей — уже после великой эпопеи преодоления пролива.

Оттиски многих французских и английских печатей последующих двух столетий свидетельствуют о том, что деревянные норманнские шаланды все еще продолжали сходить со стапелей, только штевни их теперь вздымались не столь высоко и не было на них больше резных звериных голов. Вместо них на корме мало-помалу образовалась надстройка, первоначально в виде башни, да более пузатыми стали корпуса судов.

Изображение одного из первых представителей судов нового типа сохранилось для потомков на печати из Га стингса. На ней хорошо видны доски обшивки, доходящие вплоть до штевня. На другой печати — из Дамме — можно рассмотреть, что кормовая надстройка является уже продолжением корпуса судна.

Но прежде всего бросается в глаза первостепенное техническое новшество: к нижней части ахтерштевня подвешен на шарнирах так называемый байоннский руль, одержавший в ходе многовекового развития техники управления судном победу над бортовым рулем. Североевропейское судно все более приближалось по типу к средиземноморскому нефу. Форму его уподобляют иной раз гигантской широкой ложке, черенок которой образует носовая часть судна.

Появление байоннского руля не могло не вызвать дальнейшей эволюции формы кормовой части судна. Если при бортовом руле широкая корма, как и при плавании на плоту, не играла никакой роли, то новый руль в широкую плоскую корму не вписывался: в таком сочетании угол его отклонения оказался бы в значительной степени ограниченным. И действительно, кормовые обводы в подводной части судна стали с той поры заметно острее. Повышение маневренности покупалось при этом за счет сокращения грузовместимости кормовой части судна. Однако поначалу ни одна верфь не сделала из этого правильных выводов: суда все еще продолжали перенасыщать кормовыми надстройками, как это издревле было заведено дедами, не знавшими иного руля, кроме бортового.