Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

«Я его и знать не хочу: его «коптильная бочка» не имеет никакого будущего», — так грубо, не проявив ни малейшей заинтересованности, приказал ответить Наполеон маркизу Жоффруа д'Аббану, когда тот хотел продемонстрировать ему свой пироскаф — пока еще очень примитивный пароход. По поводу проекта Роберта Фультона, предложившего построить паровой фрегат, суждение корсиканца было уже более осторожным, хотя скепсис его полностью сохранился. Наполеон велел регулярно докладывать ему обо всех изобретениях и нередко приказывал даже выписывать изобретателям денежное пособие. В условиях войны с Англией не грех было бы активнее поощрять и новинки в области судостроения. Однако значение паровых судов император постиг лишь тогда, когда было уже слишком поздно…

Первоначальная ложная оценка, данная Наполеоном судам с паровым двигателем, не была исключением в серии отказов, которые многие правительства, в том числе и английское, дали тому же Фультону, после того как он продемонстрировал им первую действительно дееспособную конструкцию подводной лодки.

Известно, что новое всегда встречает сопротивление, порой до ярости упорное, пока для этого нового не созреет свое время, т. е. пока не возникнет в нем общественная необходимость. А потребность в паровых судах уже была. Чтобы справиться с постоянно растущим потоком товаров, мировой экономике, характеризуемой на данном этапе бурным ростом производительных сил (прежде всего, в развивающихся крупных индустриальных центрах) и усиленными поисками и эксплуатацией заморских источников сырья, равно как и расширением рынков сбыта, требовались быстрые и точно выдерживающие график движения суда. Мировая торговля в течение 60 лет (с 1850 по 1910 г.) увеличилась в десять раз. При этом имеется в виду обеспечение сырьем развивающейся индустрии, обеспечение продовольствием сильно выросшего населения Европы, потребности которого в жирах, пшенице, фруктах и пр. все более возрастала, увеличивающийся экспорт готовых товаров и средств производства в самых разнообразных их воплощениях. Все это предъявляло особые требования к одной из важнейших отраслей хозяйства — транспорту.

Таким всеобъемлющим транспортным средством должны были служить суда. Но не просто какие-либо суда и даже не целые флоты торговых судов соответствующего размера, а суда принципиально новые, все больше становящиеся непременной принадлежностью больших голубых дорог, суда, за кормой которых развевались по ветру длинные дымные шлейфы. Вместимость этих судов неуклонно возрастала: если в 1870 г. для среднего парового грузового судна она составляла 800 т, то десять лет спустя она поднялась уже до 1300 т. Иным стал и основной материал, идущий на изготовление судов: теперь уже не деревянные, а стальные суда выходили на простор водной стихии.

Паровая машина Джемса Уатта явилась революционизирующим фактором не только для индустриального производства, но и для транспорта. Если бы применение нового источника энергии ограничилось только сухопутным транспортом, это изобретение не принесло бы большой пользы растущему как на дрожжах международному товарообороту. Только благодаря использованию этого детища Уатта на морских и речных судах удалось, наконец, добиться такого значительного повышения объема перевозок, что с полным правом можно было говорить о новой эпохе в развитии транспорта. Появилась реальная возможность наладить регулярное, по графику, морское судоходство.

Неисчислимое множество людей ломало себе голову над тем, каким образом приспособить силу пара для движения судна. Колумбовым яйцом считалась здесь разработка эффективного передаточного механизма. Были изобретатели, которые, вспомнив о гребных галерах, изготовляли различные системы рычагов, копирующих Движение рук гребца, и соединяли таким образом весла с поршнем паровой машины. Однако эта, лежащая на поверхности, идея на практике себя не оправдала. Увлеченный техникой маркиз Жоффруа д'Аббан, потерпевший фиаско у своего суверена Наполеона, решил проблему передачи энергии с помощью лопастного колеса. Во время испытаний на р. Ду в 1778 г. его Пироскаф прошел некоторое расстояние против течения[32].

Так типичная принадлежность сухопутной повозки — колесо — во второй раз (после штурвала!) покатилось по водным дорогам. Хотя, если вспомнить, с водой оно издревле состояло в близких отношениях; ведь практически изобретательный маркиз применил, правда, в обратном порядке, тот же принцип, что заложен в основу мельничного или водоотливного колеса.

Колыбелью для парового судна стала река, равно как и для того «прасудна», которое во время оно сделало в ее потоке свой первый шаг. Судовая техника возвратилась, таким образом, в свою детскую.

Больший успех, чем Жоффруа д'Аббану, сопутствовал американцу Фичу. Созданное им судно Персеверанс, прошло в 1787 г. по реке Делавар со скоростью 6 км/час. Судно было снабжено гребным винтом, на первый вариант которого двумя годами раньше получил патент англичанин Брейма.