Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

Кроме того, имелась еще и запасная команда гребцов для всех трех ярусов весел, поскольку высокую скорость в течение длительного времени (что на военных кораблях требовалось нередко) можно было обеспечить, лишь заменяя уставших людей отдохнувшими. Принимая во внимание, что рабы, используемые для работы на веслах, в большинстве случаев приковывались за ногу к своей банке, такая смена людей была делом весьма непростым. Гигиенические условия на рабских галерах не поддаются никакому описанию. В случае же кораблекрушения рабы шли на дно вместе с судном, ибо некому было позаботиться о том, чтобы их расковали.

Малая высота бортов и узость военных кораблей наносили ущерб их мореходным качествам. С полным доверием можно отнестись к записям в хрониках античных историков, сообщавших о гибели целых военных флотов во время сильного волнения на море. Кто напишет волнующую историю этих катастроф, когда преследователь сам превращался в гонимого? Остается лишь надеяться, что гидроархеологам удастся в дальнейшем извлечь кое-какие затонувшие суда из их подводных склепов. Не исключена возможность и того, что технические особенности конструкции и боевого снаряжения извлеченных на солнечный свет кораблей окажутся для нас совершенно неожиданными. За определенную компенсацию финикийцы предоставляли в распоряжение воюющих держав свои корабли вместе с командами. Их солдаты были опасными, свирепыми в бою противниками. Финикийцы считали своими владениями не какую-либо определенную территорию, а отдельные торговые поселения по берегам Средиземного моря, связанные между собой морским путем, — например, такие города, как Сидон, Тир, Карфаген, Кадис, Тарсис и другие финикийские перевалочные и судостроительные базы.

В сущности говоря, финикийцы представляли собой особого рода сообщества связанных единой целью и вместе с тем конкурирующих между собой морских разбойников и торговцев. По примеру крито-микенцев они создавали «индустрию» предметов роскоши, приносящих высокий барыш и легко транспортируемых, — пестрое художественное стекло, краски из крови пурпурных улиток, драгоценные украшения, тушь и т. д. Свои производственные рецепты они хранили в столь же строгой тайне, как и маршруты своих судов и географические открытия. На берегу они владели узловыми пунктами важнейших караванных путей. А их торговые связи простирались от Индии до Африки и Англии.

Около 600 г. до н. э. финикийские мореплаватели, выйдя из Красного моря, обошли вокруг всей Африки. Примерно 175 лет спустя финикийцы провели удачную экспедицию от Карфагена, вдоль западного побережья Африки вплоть до гор Камеруна.

Название финикийцы пришло к нам от греков, которые за обожженные солнцем, обветренные лица именовали представителей этого народа «фойной» — багровыми людьми. Финикийцы переняли все лучшее, что было сделано в судостроении другими народами, и на основании собственного опыта отважных мореходов внесли в конструкцию судов усовершенствования. Наличие на финикийских судах сплошной палубы объясняется очень просто: владея обширными кедровыми лесами, они форменным образом «сидели на досках». На финикийских же судах появились впервые фальшборты из циновок или матов.

За Геркулесовы столбы

На вершине прибрежной возвышенности самого западного из Азорских островов фламандские колонисты нашли однажды высеченную из скалы огромную, превышающую человеческий рост фигуру всадника, рука которого была простерта в западном направлении.

Вокруг этой статуи, которую португальский король Эмануэль повелел доставить в Лиссабон, строили множество догадок. Многое говорит о том, что это — либо финикийская, либо карфагенская скульптура, тем более, что конская голова зачастую украшала штевни финикийских судов, а в Карфагене конь имел геральдическое значение. Недюжинное мужество требовалось в те времена для того, чтобы пройти через Геркулесовы столбы, как называли в древности Гибралтарский пролив, из Средиземного моря в бурный Бискай, стяжавший себе дурную славу (сохранившуюся за ним и до наших дней), и продвигаться оттуда дальше на Север, а то и на Запад, следуя указующему жесту азорского всадника.

Не следует забывать, что через Гибралтарский пролив, глубина которого достигает более 275 м, в Средиземное море вторгается из Атлантического океана сильное поверхностное течение, вызванное тем, что уровень Средиземного моря вследствие крайне интенсивного испарения постоянно понижается и поддерживается стабильным только благодаря водам, поступающим из Атлантики.

О трудностях, с которыми был сопряжен выход из Средиземного моря навстречу этому течению, дает представление потускневшая от времени запись в вахтенном журнале, сделанная капитаном одного парусного судна в 1850 г. Она гласит:… «скопилось большое число судов, не менее 1000 флагов, которые лишены возможности пройти пролив из-за полного штиля между нашим местом и Гибралтаром. За последние три месяца в Атлантику не удалось выйти ни одному судну»…