Люди мира. Русское научное зарубежье

Более всего в его биографии поражает тот факт, что в 1912 году он стал главным конструктором только что созданного авиастроительного отделения Русско-Балтийского завода — в 23 года! Каким образом консервативная структура пропустила молодого, едва после университета инженера на главный, по сути, авиатехнический пост в стране? Давайте разберемся.

Игорь родился 25 мая 1889 года в Киеве, в семье известного врача, профессора Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского. Круг знакомств последнего был обширен и значим: крестным отцом мальчика стал великий князь Петр Николаевич Романов, внук Николая I, а крестной матерью — великая княгиня Александра Петровна. На этом описание связей Ивана Алексеевича можно закончить — все уже понятно.

Игорь рос интересующимся, талантливым, но финансовая стабильность и, как следствие, полная свобода действий несколько его расхолаживали. По родительской инициативе он проучился несколько лет в Морском кадетском корпусе, бросил его и в 1906 году уехал в Париж продолжать образование в Технической школе Дювиньо де Ланно. Во многих источниках пишут, что и ее он бросил, чтобы поступить в Киевский политехнический институт, но на деле школа Дювиньо де Ланно не была даже среднеспециальным учебным заведением — скорее подготовительным к вузу. Так что Сикорский покинул ее тогда, когда посчитал себя готовым. Другое дело, что институт он тоже бросил и вернулся в Париж, где учился у Фердинанда Фербера, авиаконструктора, пилота и одного из известных европейских пионеров авиации. Когда же 22 сентября 1909 года Фербер погиб, разбившись при испытаниях опытного биплана системы Вуазена, Сикорский снова отправился в Киев.

Из всех этих перипетий он вынес самое главное — опыт строительства реальных летательных аппаратов. Примитивный вертолет Сикорский строил под началом Фербера, а в Киев привез два двигателя Anzani, комплекты пропеллеров — и построил там на деньги семьи два вертолета, С-1 и С-2. На тот момент вертолеты катастрофически отставали от самолетов, поскольку механизма перекоса еще не существовало и геликоптеры были практически неуправляемы.

К 1911 году Сикорский самостоятельно, с помощью нанятых помощников, построил три самолета: С-3, С-4 и С-5. Пятая модель стала первой машиной Сикорского, которая поднялась в воздух. За штурвалом сидел сам изобретатель, который в том году получил, наконец, удостоверение пилота. Его последний «до-руссо-балтовский» самолет, С-6А, удостоился в 1912-м Большой золотой медали Московской воздухоплавательной выставки.

Вот тут и произошло неожиданное. В 1912 году не имеющий законченного высшего образования юный инженер получил должность главного конструктора авиационного отделения РБВЗ, того самого легендарного «Руссо-Балта». Основное производство автомобилей и железнодорожной техники базировалось в Риге, авиационный отдел — в Санкт-Петербурге.

Секрет успеха был относительно прост. В России почти не было сильных специалистов, обладающих навыками практического авиастроения. Яков Гаккель уже работал у предпринимателя Щетинина на его авиазаводе «Первое российское товарищество воздухоплавания», позже они привлекли туда же Дмитрия Павловича Григоровича. Там же работал и Николай Васильевич Ребиков, создатель первого серийного российского самолета «Россия-А». Князь Александр Сергеевич Кудашев работать на заводе не согласился бы, у него были свои планы.

Руководитель авиационного отделения и председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский не хотел приглашать иностранца и, видимо, банально составил на листке бумаги список тех, кто хоть сколько-то мог подойти. Сикорский оказался единственным свободным специалистом, который строил летавшие самолеты. И Шидловский рискнул.

С 1912 по 1918 год Сикорский возглавлял авиационное отделение «Руссо-Балта» и совершил как минимум один прорыв мирового значения. Речь о знаменитом самолете «Русский витязь», четырехмоторном гиганте с закрытой кабиной и теоретической грузоподъемностью в тонну. Машину конструктор задумал в 1911-м, первый полет она совершила 10 мая 1913 года. Для понимания: типовой самолет второй половины войны, скажем Nieuport или Fokker, в первом приближении представлял собой скрепленный проволокой одноместный деревянный гроб. Машина Сикорского настолько опередила свое время, что заметки о ней в прессе воспринимались как утки, а пари на то, что она не полетит, заключались до самого момента взлета. По мотивам разобранного «Витязя» был построен первый в мире серийный многомоторный самолет «Илья Муромец», цельнодеревянный биплан с полноценным пассажирским салоном (это был первый аппарат, который мог нести не только пилота и пассажира), способный совершать пятичасовые беспосадочные перелеты со средней скоростью порядка 100 км/ч. Всего было выпущено 76 «Муромцев», но лишь четыре из них были гражданскими, остальные существовали лишь в военной модификации бомбардировщика.