Люди мира. Русское научное зарубежье

На РБВЗ Сикорский проектировал самолеты вплоть до С-20, а за шесть лет было построено 240 различных машин — очень хороший по тем временам показатель. И если бы не революция, Россия стала бы авиационной державой № 1.

Но в 1918 году РБВЗ был национализирован и превратился в Первый бронетанковый государственный завод. Авиационное отделение также попало под национализацию (сегодня оно называется ФГУП «Ленинградский Северный завод»). Сикорский не стал ничего ждать — у него, явного представителя враждебного класса и человека, с юных лет привыкшего многое решать своей волей и талантом, в новом обществе не было никаких шансов. Зато у него имелось приглашение из Франции, куда он и отплыл 18 февраля 1918 года из Мурманского порта через Великобританию, оставив семью в Петербурге. С женой он, к слову, развелся, поскольку она увлекалась идеями коммунизма и уезжать с ним попросту не захотела.

Во Франции у Сикорского не сложилось. Кратковременная работа на военное ведомство показала, что толковой карьеры здесь не получится, и в марте 1919 года он высадился в порту Нью-Йорка, чтобы начать новую жизнь.

На первых порах судьба Сикорского в США складывалась точно так же, как судьба любого типичного эмигранта. Английской он знал крайне плохо, общался с другими такими же эмигрантами, зарабатывал преподаванием технических наук в русскоязычных школах, а первую авиационную фирму Sikorsky Aero Engineering основал лишь в 1923 году, когда поднаторел и в языке, и в общении с американской бюрократией. Проблема была в том, что после войны и революции из Европы и России в США хлынул такой вал безработных инженеров, что их попросту некуда было девать. Особенно много специалистов было из различных областей машиностроения.

Компания едва держалась на плаву. Сикорский жил в самых дешевых съемных комнатах, мастерской служил полуразрушенный ангар, денег постоянно не хватало, а опытные самолеты от S-29-A (1924) до S-35 никакого успеха не имели. Правда, у S-29-A была занятная судьба — финальный взнос на его строительство внес… Сергей Васильевич Рахманинов. Не «подарил другу-эмигранту», как говорят некоторые источники, а просто купил акции молодой компании — чтобы спустя много лет продать их за большие деньги. Самолет же впоследствии приобрел знаменитый Говард Хьюз и благополучно разбил его на съемках фильма «Ангелы ада». Серьезно подкосил Сикорского и позорно проваленный заказ на самолет Sikorsky S-35 для межконтинентального перелета за приз Ортейга, поступивший от французского пилота Рене Фонка в 1926-м: самолет потерпел катастрофу на испытаниях из-за технической ошибки. А приз выиграл Чарлз Линдберг.

Но в 1927 году Сикорский наконец поймал удачу за хвост — компания Pan American заказала ему летающую лодку, и на свет появилась модель Sikorsky S-36, оказавшаяся очень успешной. Построенная впоследствии по ее образцу амфибия S-38 стала первым крупносерийным (более 100 экземпляров) самолетом компании, и до 1944 года Sikorsky строила только амфибии, став лидером этой узконаправленной отрасли.

Окончательно встав на ноги и сделав себе имя в разработке амфибий, Сикорский осуществил наконец свою мечту, вернувшись к вертолетам. К тому времени его компания уже была брендом более крупной корпорации — United Aircraft and Transport Corporation, но у Сикорского внутри своего подразделения была полная свобода действий.

В 1939 году появился Vought-Sikorsky VS-300 — это был первый в мире вертолет с успешно интегрированным в систему автоматом перекоса и рулевым винтом. По сути, Сикорский собрал воедино все существовавшие на тот момент наработки вертолетостроения — от автожиров Хуана де ла Сьервы до французских систем Breguet-Dorand — и построил первый полноценный рабочий вертолет современной конфигурации. В 1942-м он же начал производство первого в мире серийного вертолета Sikorsky R-4.

До конца жизни великий инженер создал еще несколько десятков вертолетов вплоть до Sikorsky S-67 Blackhawk (1970). Он получал награды из рук почти всех американских президентов, при которых работал, и стал легендой: 99 из 100 современных вертолетов построены по схеме, предложенной Сикорским. И хотя в бизнесе и работе он полностью перенял американский стиль — деловой, собранный, лишенный сантиментов, в личной жизни Сикорский оставался самым настоящим белым эмигрантом. В разное время он возглавлял различные эмигрантские кружки и группы, писал статьи монархического характера и воспоминания о прекрасном былом. В США он вторично женился на эмигрантке Елизавете Алексеевне, родившей ему четверых сыновей, а позже в Америку переехала и его дочь от первого брака Татьяна. Под конец жизни он стал значительно сентиментальнее, укрепился в вере (он всегда был религиозен, что не мешало ему заниматься точными науками), ездил на старом «Фольксвагене-жуке», писал эссе романтического характера и увлекался спортивной стрельбой.