Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир

Когда лондонский департамент транспорта в 2005 году объявил, что принято окончательное решение убрать с улиц двухэтажные автобусы — даблдекеры, над городом вознесся скорбный плач и стенания. Как будто из Тауэра убирали воронов. В защиту довольно древней уже машины писались петиции и ученые памфлеты.

Последний такой автобус сошел с конвейера завода в Чизике в 1968 году, а те, что еще оставались на улицах, раскачивались и натужно ревели в потоке автомобилей, как раненые боевые слоны. В них не было кондиционера, и Брюссель приговорил эти автобусы — они никак не отвечали современным требованиям по здоровью и безопасности.

Но их любили. Они не просто были символом Лондона XX века. Достаточно было такому автобусу мелькнуть в каком-нибудь фильме, и все понимали, какой это город. Это было единственное яркое пятно в сером послевоенном мире, и, такой нарядный, он продержался еще пятьдесят лет — по очень важной причине. Это был последний автобус на улицах Лондона, построенный лондонцами в Лондоне для лондонцев и с учетом специфических потребностей лондонских пассажиров.

История двухэтажного автобуса «рутмастер» началась в 1947 году, когда Британия замышляла целый ряд популярных проектов — например, создание государственной Национальной службы здравоохранения. В военное время производственные мощности завода в Чизике отдали под выпуск бомбардировщиков «Галифакс» фирмы Handley Page — и тут возникла идея извлечь какую-то пользу из этого опыта. Решили, что это возможно. Было решено, что департамент транспорта обобщит и использует весь свой многолетний опыт эксплуатации автобусов и изучения пассажирского спроса, чтобы создать суперавтобус, — редкая самоуверенность для послевоенного времени. На это ушли годы исследований, проектирования и планирования — честно говоря, русским потребовалось меньше времени, чтобы запустить в космос свой спутник, — но к 1956 году автобус был готов. За основу взяли клепаный алюминиевый фюзеляж военного самолета и создали автобус, который можно было собирать и разбирать, как конструктор «Лего».

Там была специальная новая будочка, где мог стоять кондуктор, чтобы не мешать пассажирам запрыгивать на открытую платформу и спрыгивать с нее. Имелась и система отопления — очень передовое решение для того времени, — и независимая подвеска каждого колеса, а для более плавного хода применили полностью автоматическую коробку передач. Но главное — он стал шедевром городского дизайна.

Легендарный директор лондонского департамента транспорта Фрэнк Пик умер в 1941 году, но перед смертью издал приказ, по которому автобусам полагалось выглядеть эстетично. Они должны стать «мебелью городских улиц», говорил он. Как шлемы полисменов или телефонные будки Джайлса Гилберта Скотта, они должны были притягивать взгляд. А Дуглас Скотт, который создал также котлы Potterton и радиоприемники Rediffusion, дал новому автобусу его покатую крышу и симпатичные скругленные окна. Он определил «темно-красные панели обивки, светло-зеленое обрамление окон, светло-желтые потолки» интерьера. Он создал рисунок ткани для сидений в красно-желтую клетку, а департамент транспорта потратил массу интеллектуальных сил и энергии на дизайн — потому что хотел привлечь побольше задниц на эти сиденья.

Автобусы сталкивались с усиливающейся конкуренцией со стороны личных авто, число которых в Лондоне увеличилось с 1945 по 1960 год в два раза. Чтобы дать место автомобилям, с улиц убрали (к сожалению) троллейбусы — экологически чистый и популярный вид транспорта, и «рутмастер» сочли заменой троллейбусам.

Он имел огромный успех. С 1954 по 1968 год выпустили 2875 этих автобусов, и возникла нехватка водителей и кондукторов. Лондонский департамент транспорта активно привлекал их с Барбадоса, Ямайки и Тринидада. Да, «рутмастер» сыграл свою роль в росте иммиграции из стран Карибского бассейна, которая изменила лицо Лондона и придала ему новые черты. Так они и пыхтели и в 1970-х, и в 1980-х, и даже в 1990-х, хотя их оставалось только 600, они все еще были достопримечательностью Лондона. И, как сказал Трэвис Элборо, каждый такой красный великан был словно громадный гвардеец-бифитер на дизельном ходу, который стал символом Лондона.

Что в конечном итоге обрекло их на погибель в 2005 году — это было роковое решение правительства еще в 1960-м о вливании денег в производство автобусов компанией British Leyland в надежде поддержать на плаву эту гиблую затею — вместо того чтобы инвестировать в развитие собственного лондонского автобуса.

В результате сегодня по нашим улицам ходят автобусы с двигателями и коробкой передач грузовиков — честно говоря, такие больше подходят для перевозки 32 тонн гравия, а не штатного количества пассажиров. Поэтому очень правильно, что новый автобус для Лондона спроектирован как автобус для городских улиц, с применением чистых, экологичных технологий, и что он воскрешает открытую платформу, на которую так приятно запрыгивать, за что все так и любили «рутмастер».