Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир

Наконец в 1989 году один добросовестный застройщик выкупил Мидленд-Гранд и разработал план по переделке его снова в отель. К сожалению, и на этот раз что-то не сработало. Требовалось еще одно условие — и за него, хотя бы частично, стоит, по-моему, отдать должное правительству Тэтчер. Я имею в виду транспортную инфраструктуру, благодаря которой в припортовом районе Кэнэри-Уорф на месте доков возник новый финансовый район — это Доклендское легкое метро (DLR) с веткой до Юбилейной линии. Именно Тэтчер согласилась с Франсуа Миттераном, что необходима постоянная связь между Британией и Францией под Ла-Маншем, и в 1996 году правительство Мейджора приняло смелое решение — построить скоростную линию из Европы через Стратфорд до вокзала Сент-Панкрас.

Эта новая железная дорога и полная перестройка станции изменили экономику отеля. Катастрофа 1921 года, когда поезда перенаправили на станцию «Юстон», была преодолена. Теперь Сент-Панкрас — это вокзал международной любви, на котором даже стоит чудесная большая бронзовая статуя обнимающейся пары. Это ворота на Париж, и благодаря поезду Eurostar Лондон стал пятым или шестым по размеру французским городом в мире, где проживает столько французских избирателей, что дальновидные кандидаты в президенты Франции приезжают в Лондон проводить предвыборную агитацию.

Сегодня, оглядываясь назад, ясно видишь, что середина XX века — это потерянные десятилетия не только для Мидленд-Гранд-отеля, но и для инвестиций в транспорт Лондона. Метро приходило в упадок. После массового строительства мостов в викторианское время единственной новой переправой стал мост в Чизике, построенный в 1933 году, а к востоку от Тауэрского моста до самого Дартфорда вообще ничего не строили. Сейчас, когда население Лондона растет довольно быстро (по сравнению с другими районами страны, конечно), мы не можем повторить ту же ошибку. Проектировщики департамента транспорта думают о второй линии железной дороги, Кроссрейл, которая пойдет от Хакни до Челси, чтобы частично снять нагрузку со станции «Юстон» от планируемой скоростной ветки на Бирмингем.

Есть планы продлить линии Нортерн и Бейкерлоо на юге Лондона, ввести новую переправу через реку в Восточном Лондоне и расширить использование легкого метро DLR и трамваев Croydon Tramlink, и все это — вдобавок к неовикторианской по размаху программе прокладки высокоскоростной Кроссрейл с востока на запад, модернизации метро и строительства гигантского канализационного суперканала под рекой, что завершит наконец работу Джозефа Базалджетта. Что касается метро, его развитие не столько экономическая необходимость, сколько гуманитарная. Новые системы управления позволяют поездам двигаться быстрее, и большее количество кинетической энергии превращается в тепло — если мы не увеличим протяженность метрополитена для удовлетворения растущего спроса, то нашим пассажирам придется ездить в таких условиях, которые Брюссель сочтет недопустимыми для перевозки даже животных.

Еще один важнейший урок надо извлечь из неожиданного и шокирующего упадка доков. Из нижеследующего будет понятно, что проблема лондонских доков была не в падении спроса. Мировая торговля, в общем, продолжала расти, в течение всех 1970-х. Лондон мог удержать свое положение морского порта, такого же транзитного порта, как Феликстоу и Роттердам. Вопрос был только в инфраструктуре. Доки были слишком малы для контейнеризации, и, когда Лондон проиграл, эффект домино поразил производство, инвестиции, занятость и вообще уверенность в завтрашнем дне.

Прошло уже лет сто с тех пор, когда Черчилль приводил в ужас свою жену, поднимаясь в воздух на самолете, который тогда считался безумно опасным способом передвижения. Сейчас авиация жизненно важна не только для деловых поездок, но и для перевозки товаров. Более трети мировой торговли теперь совершается воздухом, в том числе 71 % только экспорта британских фармацевтических препаратов, и эта пропорция растет. Китайцы постоянно открывают или расширяют аэропорты в городах, о которых многие британцы вряд ли слышали, а британский бизнес довольно ограничен в возможностях добраться до этих новых рынков. Каждую неделю 17500 человек могут самолетами направиться в континентальный Китай из Франкфурта, 15 000 человек из Парижа, 11 000 из Амстердама и только 9000 из Хитроу. По прогнозам, и Китай, и Индия обгонят Соединенные Штаты Америки по ВВП — а мы затрудняем британским бизнесменам сообщение с будущими мегагородами из Лондона по сравнению с аэропортами наших конкурентов на континенте. Если вы хотите полететь в Чэнду, Нанкин, Ханчжоу, Сямынь или Гуанчжоу, вы можете добраться туда прямым рейсом из континентального конкурента Лондона, но не сможете попасть туда из Хитроу.