Маска Локи

Масштабная карта Рио-де-ла-Платы отображалась перед Томпсоном на экране при помощи связанных с компьютером навигационных приборов и панели управления. Слева расстилалась ярко-зеленая аргентинская пампа, на фоне которой выделялись серые постройки столицы и окрестностей. Справа, окрашенные желтым, виднелись равнины Уругвая, а прямо перед ним, по курсу 300 градусов, прихотливо изгибалась широкая дельта реки Параны, протянувшаяся на добрых сто пятьдесят километров между Буэнос-Айресом и аэропортом.

На экранах в мельчайших деталях был показан план подхода к Эзеизе, сориентированный на «Сан-Мартин». Согласно Универсальной глобальной системе ориентирования, он был принят компьютером за отправную точку при расчете координат. УГСО представляла собой активную сигнальную систему. Действуя в ее рамках, компьютер считывал информацию с трех как минимум спутников на орбите, высчитывал в соответствии с ней местонахождение самолета над поверхностью Земли и вместе с показаниями радиовысотомера, собственными оценками текущего курса и надземной скорости передавал необходимые визуальные сигналы из справочной базы данных на экраны Томпсону. Векторы подхода к ВПП[3] были также сориентированы на них.

Много лет назад основные аэропорты, подобно Эзеизе, использовали радиовещательные приборы для передачи сигналов на борт лайнеров типа «Сан-Мартин» при выполнении посадки. Самолет и сам мог получать большую часть полетной информации, например, скорость, высоту, курс по компасу и тому подобное. Однако, когда дело доходило до посадки, все важные маневры выполнялись по указанию с земли. Затем это вошло в обязанность диспетчеров по вышке осуществлять безопасную посадку самолета, сообразуясь не только с активностью в воздухе, но и с местонахождением, курсом и скоростью полета.

Все изменилось на глазах Эдуардо Томпсона. Сначала УГСО, предоставленная в аренду Национальным океаническим и атмосферным управлением США, избавила всех от необходимости полагаться на не всегда верные показания компасов, неточные оценки скорости полета и другие погрешности приборов. Радиолокационные ответчики сменили вечно скачущие показания барометров, особенно это касалось суборбитальных маршрутов, которыми стали летать лайнеры.

А затем, в 2028 году, случилась международная трагедия, вылившаяся в судебное разбирательство по делу «Вариг» против международного аэропорта Даллас-Форт-Уорт. Катастрофа произошла из-за нарушений в работе всенаправленных радиомаяков и неисправной системы посадки по приборам, приведших к тому, что обычный реактивный самолет бразильской авиакомпании упал в двух милях от взлетно-посадочной полосы. Трагедия, повлекшая жертвы среди пассажиров и наземного персонала, вылилась в сумму порядка пяти миллиардов долларов. С этого памятного инцидента в международные законы и руководства по политике в области воздушного страхования был внесен пункт, гласивший, что коммерческие воздушные суда сами отвечают за местоположение самолета при заходе на посадку.

Положение сразу изменилось к лучшему. Капитан Томпсон и второй пилот вели самолет при помощи тех визуальных сигналов, которым обучались на тренажере. Те же позывные, мерцавшие у правого и левого уголков возбужденной сетчатки глаз, и те же мнимые рукоятки и кнопки управления полетом под кончиками пальцев в перчатках. Разница заключалась лишь в том, что во время занятий на тренажерах в зависимости от ускорений кресло двигалось в разные стороны. В теории движения тренировочной кабины должны были соответствовать реальной обстановке на борту, но на практике так никогда не получалось. Томпсон говорил, что всегда может заметить разницу. Именно поэтому он считал себя первоклассным пилотом.

Длинные голубые линии стилизованных форм дельты проносились перед глазами капитана и исчезали по мере снижения. Вместо них из зелени пампы выплывали серые строения Эзеизы. Сигнальные огоньки по бокам ВПП сливались в две светящиеся линии, сходившиеся в точке касания, подсвеченной красным. Все приготовления к посадке были выполнены безукоризненно.

Непонятно, почему самолет стал забирать вправо.

Томпсон инстинктивно принялся двигать руками в перчатках, чтобы выправить курс, но вдруг замер. Дисплей фиксировал воздействия на систему управления, но на самом лайнере это никак не сказывалось. Конечно, уход вправо был еле уловим, но должен же опытный пилот что-то почувствовать помимо свиста ветра, обтекающего крылья.

Визуальный дисплей вдруг погас.

— Вот так номер, — произнес Томпсон вслух, в его голосе слышалось недоумение по поводу такого непонятного розыгрыша.

— Что-нибудь случилось? — спросила за спиной Алисон Карлайл. На этом участке полета она была свободна от дежурства, поэтому либо отдыхала, сняв перчатки и выключив экран, либо занималась проверкой показаний двигателя лайнера и системы жизнеобеспечения.

— Вырубился дисплей с ландшафтом.

— Дайте мне посмотреть...

— Нет, подожди, все нормально.