Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

Вспомогательный лонжерон распола­гался за ним и был выполнен из алю­миния. Лонжероны связывались двад­цатью основными и шестью вспомо­гательными нервюрами. Крыло при­креплялось к фюзеляжу снизу, с помо­щью четырех 10 мм болтов и сорока двух заклепок, диаметром 8 мм. Об­шивка крыла состояла из дюралевых листов толщиной 2-2,1 мм. Только на нижней части крыльев, за предкрылка­ми находились сегменты из стального листа толщиной 0,25 мм. По всей пе­редней кромки крыла, кроме участков занятых гондолами двигателей, распо­лагались выдвижные автоматические трехсекционные щелевые предкрылки типа Hendley Page, изготовленные из стального листа толщиной 1,0 мм. На задней кромке находились закрылки с углом установки от 0 до 55 гр, а так же элероны типа Frise, отклоняемые вверх и вниз на 20 гр. Закрылки были двух­секционными, а разделяли их гондолы двигателей. Элероны так же были раз­делены, но здесь причиной было жела­ние избежать их заклинивания в ре­зультате аэродинамической деформа­ции крыла. Элероны, так же как и зак­рылки имели металлическую конструк­цию и дюралевую обшивку. Под кры­льями устанавливались гондолы дви­гателей.

Поверхность крыльев перед окрас­кой полировалась. На законцовке ле­вого крыла размещалась трубка Пито. Крыло включало в себя так же ниши основного шасси с механизмом его выпуска и уборки.

Оперение - классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с ру­лем направления, имеющим аэродина­мическую и массовую компенсацию с углами отклонения 30 гр, а так же переустанавливаемого при помощи элек­тродвигателя горизонтального опере­ния с рулями высоты, имеющими ве­совую компенсацию и углы отклоне­ния 35 гр вверх и вниз. Их конструк­ция была цельнометаллическая. Как рули высоты, так и направления были оборудованы триммерами. Вертикаль­ный стабилизатор технологически со­ставлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности гори­зонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального - 45 гр.

Шасси трехопорное с передним колесом и масляно-воздушной аморти­зацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амор­тизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных - 1,974 МПа. Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть машин получила покрышки 660x190 мм) на переднем колесе, и 840x330 мм на основных. Тор­моза основных колес управлялись педалями из кабины пилота. Тормоз пере­днего колеса управлялся ручкой. Дав­ление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0,444 МПа, а в по­крышках основных колес - 0,493 МПа.

Двигательная установка состояла из двух реактивных двигателей Jumo 004 В-1 с тягой 8,83 кН, при 8700 об/ мин и температуре в выходном сопле 610 гр С, либо 6,54 кН на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным внутренним конусом, из-за своей фор­мы получившим название Zwiebel (лу­ковица). Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр 760 мм, вес 740 кг. Запуск производился с помощью двух­цилиндрового двухтактного стартера Riedel, имеющего обороты 10000 об/ мин. В качестве топлива для Jumo 004 служило авиационное моторное масло J2, а для двигателя Riedel - бензин В5. Расход топлива реактивным двигате­лем составлял 22 дм^3/с. Двигатели Jumo 004 были установлены под кры­льями в гондолах. Последние могли быть полностью сняты, обеспечивая тем самым полный доступ механикам к двигательной установке. Дополни­тельные лючки, обеспечивающие дос­туп к частям двигателей находящимся под крыльями были расположены на их верхней поверхности.

Ме-262 был так же приспособлен для старта с помощью двух подвеши­ваемых под фюзеляжем стартовых ус­корителей на твердом топливе типа HWK RI 502 с тягой по 4,9кН.

Топливная система состояла из двух резиновых самозатягивающихся основных баков емкостью по 900 дм^3 с электрическими помпами и вспомо­гательного бака емкостью 170 дм^3.

Вид на двигатель Jumo 004 и отсек вооружения Ме-262 А-la «Швальбе». Капоты двигателя сняты.

Ранняя модификация двигателя Jumo 004 на сборке.