Memento mori. История человеческих достижений в борьбе с неизбежным

4. Отсутствие стандартизации в расположении передач, особенно в машинах с коробкой-автоматом. Когда водители покупали новую машину, они часто переводили ее в режим «движение вперед» вместо «задний ход» или наоборот, поскольку привыкли к другой схеме.

5. Дизайн приборной панели провоцировал ошибки водителя. Одно ДТП произошло, когда водитель выключил передние фары, пытаясь включить прикуриватель. Ручки обоих элементов управления были идентичны и располагались рядом друг с другом.

6. Плохое производство и отсутствие контроля качества. Нейдер сообщил о результатах испытаний тридцати двух новых автомобилей, купленных в 1963 году. У всех были недостатки, в том числе следующие:

Протечки от дождя, выпадение окна из рамы, отвалились дверные ручки, сломана крышка распределителя, стрелка спидометра упала до нуля и осталась там, сломан регулятор сиденья, замок зажигания не запирается, дверь не защелкивается, из двигателя вытекает масло, направленные сигналы не отменяются, крайне неточный указатель уровня топлива, смещенные передние колеса и фары, которые, как выразилась покойная Милдред Брейди из Союза потребителей, «направлены или на землю, или в глаза приближающимся автомобилистам, или на птиц на деревьях».

7. Острые выступы на внешней стороне, могущие причинить вред пассажирам, как хвостовой стабилизатор на кадиллаке 1959 года, который имел жутковатое сходство с хвостом стегозавра. В 25 % случаев гибели пассажиров в Нью-Йорке транспортные средства двигались со скоростью всего 22,5 километра в час или меньше — отсюда и название книги. Тела жертв были пронизаны украшениями, ободками бамперов, пластинами, заусенцами для охлаждения и другими заостренными предметами. Форма бамперов может толкать жертву вниз, где она будет задавлена, вместо того чтобы отклонять ее в сторону.

8. Приборные панели с острыми, жесткими краями, без подкладки, с выступающими ручками и элементами управления.

9. Ремни безопасности доступны только в качестве дополнительных опций. Главный инженер GM по технике безопасности Говард Генделот утверждал, что они бесполезны, заявив:

Мне трудно поверить, что ремень безопасности может обеспечить водителю какую-либо большую защиту сверх той, которая доступна ему с помощью рулевого колеса безопасного типа, если он держит руки на руле и достаточно крепко сжимает его, чтобы воспользоваться его свойством поглощения энергии[568].

Он утверждал, что со стороны автомобилистов «мало интереса к фактическому использованию ремней безопасности»[569]. Кроме того, ремни безопасности ограничивали их способность дотягиваться до некоторых элементов управления автомобилем, мяли одежду и причиняли боль.

Поскольку каждая из этих проблем могла быть исправлена, главной целью обвинений Нейдера было отношение автопроизводителей. Они придумывали поразительное множество причин, по которым не должны делать автомобили безопаснее: несчастные случаи никогда не происходили из-за плохо спроектированных автомобилей, а всегда из-за «какого-то придурка за рулем»[570]. Если причиной аварии была механическая неисправность, то это происходило из-за того, что автомобилист плохо следил за своим автомобилем. Дизайнерские решения принадлежали стилистам, а стилисты просто следовали покупательскому спросу. Антибликовая отделка, чтобы солнце не било в глаза водителю, не могла быть введена, поскольку это спровоцировало бы бунт клиентов. Иногда безопаснее быть выброшенным из транспортного средства при столкновении, чем оставаться внутри. Было невозможно обеспечить надежную защиту при столкновении с помощью любых изменений конструкции или любого ограничительного устройства, которое был бы способен использовать обычный водитель[571].