Мемуары фельдмаршала. Победы и поражение вермахта. 1938–1945

Несколько раз Антонеску спросил мое мнение об этом параде, который по немецким стандартам был более чем несовершенен. Я поспешно заверил его, что, несомненно, нельзя брать за стандарт большие германские парады, проводимые в мирное время, тем более что эти войска только что прибыли прямо с фронта; я сказал, что все дело здесь не в их строевой подготовке, а в выражении их лиц, с которым они вглядываются в своих верховных руководителей; и что оно произвело на меня весьма благоприятное впечатление[46].

В результате моих переговоров в Будапеште было больно задето тщеславие Муссолини тем, что не только Румыния, но и Венгрия станет содействовать нам в русской кампании 1942 г.: он не мог допустить такого позора для Италии. Поэтому он предложил добровольно предоставить нам десять пехотных дивизий; от такого предложения фюрер едва ли мог отказаться. По данным нашего генерала в Риме, генерала фон Ринтелена, это должны были быть элитные дивизии, включая четыре или шесть альпийских дивизий, во всяком случае, лучшее, что было у итальянцев. Проблемы с транспортом не позволили нам перебросить их до наступления лета, поскольку наши железные дороги прежде всего должны были обеспечивать сосредоточение германских сил для летнего наступления.

Возможности железнодорожной транспортной системы никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, несмотря на то что рейхсминистерство железных дорог тратило огромное количество материалов на ее реконструкцию и направляло на это лучших инженеров и директоров. Работу железных дорог зимой 1941/42 г. можно было назвать просто ужасной; с декабря 1941 г. по март 1942 г. ситуация стала настолько критической, что только учреждение специальной автотранспортной организации смогло предотвратить полное крушение системы необходимого снабжения наших войск. 1 января 1942 г. министр Дорпмюллер [рейхсминистр транспорта] и его заместитель Кляйнман провели весь день с раннего утра до позднего вечера в штаб-квартире фюрера. Час за часом они совещались со мной и фюрером, а потом был вызван еще и начальник военного транспорта, генерал Герке. Ситуация требовала принятия специальных мер, и особенно для защиты локомотивов и водокачек, которые совершенно не подходили для минусовых температур в этот необычайно холодный период. В такие дни бывали случаи, что локомотивы выходили из строя сотнями; немецкие паровозы были совершенно не рассчитаны на такой климат; мы были вынуждены перешивать все железнодорожные пути на стандартную германскую колею, потому что нам не удалось захватить практически никакого русского подвижного состава.

Начальник военного транспорта горько жаловался – и справедливо – на рейхсминистерство железнодорожных путей, что оно не заменяет вышедшие из строя локомотивы, поскольку их недостаточная морозоустойчивость не являлась его виной. Вечером под председательством фюрера было принято только одно возможное решение: рейхсминистерство железнодорожных путей должно принять на себя ответственность за всю систему железнодорожных путей на оккупированной территории России, вплоть до конечных станций снабжения, с которых грузы будут распределяться по фронтовым складам; начальник военного транспорта больше не должен нести ответственность за эту сеть.

На первый взгляд это было единственным верным решением, поскольку иначе управление всей транспортной системой на оккупированной территории было бы делом начальника военного транспорта. Но генерал Герке был достаточно умен, чтобы согласиться с этим предложением фюрера, поскольку у министра транспорта имелись совершенно другие способы устранения задержек и поэтому он, Герке, теперь больше за это уже не отвечал. Вместо этого от министра потребовали ежедневно докладывать лично фюреру о том, какое количество загруженных составов он передал начальнику военного транспорта на конечных станциях. Следующие данные смогут дать некоторое представление о масштабе этой проблемы: потребность самих сухопутных сил (то есть без учета ВВС) в сутки составляла 120 эшелонов, это если не проводились особые операции, когда повышалась потребность в поставках боеприпасов и в санитарном транспорте; но пропускная способность железных дорог даже и с величайшими усилиями могла в итоге составить только 100 составов в день и только на короткий период. Кроме того, происходили сильные колебания в численности эшелонов из-за бесконечных задержек, связанных с действиями партизан; часто за одну ночь взрывали свыше сотни участков железнодорожных путей.