Messerschmitt Bf 109 Часть 4

К концу войны люфтваффе бросило многие свои машины. Этот Me 109G-10 «желтая 7» с сине-бело-синей полосой быстрой идентификации (JG 300). Возможно, цветная полоса была на передней части капота, но ее замазали черно-зеленой краской RLM 70. Длинная стойка хвостового шасси, увеличенные колеса главного шасси.

Следует заметить, что обтекатели на левом и правом борту самолета были несколько асимметричны. Левый обтекатель, если глядеть на самолет спереди, был более плоским.

Первоначально двигатель DB 605AS мог работать на двух сортах бензина (Zweibetriebstoff — ZBS.). Его изготавливали сначала в двух, а затем и в трех вариантах: ASB, ASC и, позднее, ASM. Все моторы работали на двух типах горючего: В4 и СЗ, В4 и MW 50, СЗ и MW 50:

DB 605ASB — B4+MW 50 или СЗ

DB 605ASC–C3+MW 50,

DB 605ASM — B4+MW 50 или СЗ.

Двигатели DB 605AS оснащались винтом VDM 9-12159 с более широкими лопастями. Новый винт имел две модификации: с металлическими и с деревянными лопастями. Деревянные лопасти были шире, чем металлические. Первые полеты с новым винтом состоялись осенью 1943 года, но какие-либо объективные доказательства использования деревянных винтов на практике отсутствуют. Известны лишь многочисленные фотографии, на которых винт можно идентифицировать как деревянный.

Водно-метанольную смесь MW 50 можно было использовать только совместно с бензином В4. Поэтому мощность двигателя была ограничена с тем, чтобы он мог работать как на «слабом» В4, так и на лучшем СЗ, который имел более высокое октановое число и позволял поднять мощность двигателя на полтора десятка лошадиных сил. Если же двигатель подстраивали под бензин В4, то при использовании смеси СЗ и MW 50 двигатель работал на запредельном режиме. Если двигатель подстраивали под бензин СЗ, то на бензине В4 двигатель уже не мог работать. В этом случае ситуацию не спасало даже применение смеси MW 50.

Еще один «Густав-10», брошенный на севере Италии. «Черная 4» принадлежала хорватской части. Желтая полоса быстрой идентификации замазана, вторая полоса на капоте осталась. Руль направления желтый. На хвосте видна эмблема усташей в виде бело-красного клетчатого щита. Верхний камуфляж 81/82. Нормальные колеса главного шасси, выступы на крыльях, высокая стойка хвостового шасси, обычный триммер на руле направления.

Пилот «Густава» из II./JG27, Проссниц, Чехословакия, весна 1945 года. Зеленая полоса быстрой идентификации, обычная для JG 27. Руль направления светлый, вероятно желтый. Удлиненная стойка хвостового шасси.

Этот «Густав-10» можно использовать в качестве иллюстрации особенностей данного варианта. Высокий маслорадиатор под капотом, зализанные обтекатели пулеметов MG 131 под капотом, большой воздухозаборник наддува. Хвостовое колесо на короткой стойке. Обычные главные шасси, выступы на крыле. Обратите внимание, подвесной бак залит маслом из двигателя DB 605.

Оба варианта Sondermotoren заметно улучшали высотные характеристики «мессера», хотя, следует заметить, что Me 109 с двигателем ASB несколько уступал в скорости Me 109 с ASC. Несмотря на незначительное ограничение мощности мотора (с 1475 до 1435 л.с.) на некоторых режимах полета высотные «Густавы» обгоняли самолеты со стандартным двигателем. Например, максимальная скорость высотного «Густава» была на 25 км/ч больше, чем у стандартного, причем эту скорость самолет развивал на высоте 9000 метров. При использовании ускорителя GM 1 самолет разгонялся до 670–675 км/ч. Самолет Me 109G-14/AS с мотором DB 605ASM развивал на высоте 7500 м скорость 680 км/ч при работе на водно-метанольной смеси. На больших высотах ускоритель не использовали, а на меньших эффект от его применения падал. На самолетах с двигателями серии «М» использование ускорителя GM 1 не предусматривалось.