Мясищев. Неудобный гений

Ожидалось, что при взлетном весе 130–140 тонн (по другим данным – 169–170 тонн, на долю силовой установки с защитой от ядерного излучения будет приходиться 30–38 тонн) дальность достигнет 25 000 км. При этом его максимальная скорость будет в пределах 3200–3600 км/ч, крейсерская – 2700–3000 км/ч, а высота полета – 18–20 км. Стремление защитить экипаж от ядерного излучения заставило разработчиков остановить свой выбор на схеме «утка» с размещением реактора в хвостовой части самолета.

В апреле 1960 года, после письма заместителя председателя ГКАТ А. Кобзарева в комиссию по военно-промышленным вопросам, где, в частности, говорилось, что «разработка и изготовление реактора по закрытой схеме (…) для ОКБ-23 и переоборудование М-52 (…) для испытаний атомной силовой установки нецелесообразно, и работы в ОКБ-23 в этом направлении прекратить…».

В 1961 году, вскоре после закрытия ОКБ-23, на летающей атомной лаборатории Ту-95 «ЛАЛ» начались исследования экспериментального реактора. Результаты оказались не в пользу энтузиастов атомного самолета. Большой вес, неэффективная защита от радиации, а также недостаточная надежность подобного летательного аппарата показали, что для создания ЯСУ потребуются значительно большие усилия, чем предполагалось.

8 февраля 1962 года председатель ГКАТ П.В. Дементьев сообщал в комиссию по военно-промышленным вопросам:

«ГКАТ вновь рассмотрел проект постановления Совета Министров и ЦК КПСС о самолетах на атомной энергии…

В настоящее время нет необходимых условий для строительства самолетов и ракет с атомными двигателями, так как проведенные научно-исследовательские работы являются недостаточными для разработки опытных образцов боевой техники, эти работы должны быть продолжены.

До сих пор проводились исследования на базе экспериментального реактора мощностью 100 кВт, тогда как только для экспериментального двигателя НК-14, которые предполагалось установить на экспериментальном самолете Ту-119 (на базе Ту-95), требуется реактор мощностью 60 000 кВт, а на боевые самолеты и ракеты мощность реактора должна составить сотни тысяч киловатт…».

Так в начале 1960-х годов завершилась эпопея по созданию в Советском Союзе самолета с ядерной силовой установкой.

На пределе возможного

Одним из самых уязвимых элементов военной инфраструктуры являются аэродромы и особенно взлетно-посадочные полосы. Их разрушение может привести к значительному снижению активности ВВС, а возможно, и полностью парализовать деятельность дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М. Бериева, А.Н. Туполева и В.М. Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Задача создания сверхзвукового гидросамолета, и тем более амфибии, и по сей день считается сложнейшей, хотя в современных условиях подобный летательный аппарат уже не нужен. В 1950-е годы думали иначе и на разработку подобной техники денег не жалели. Более того, правительство заставляло конструкторов решать поставленные задачи в крайне сжатые сроки, какая-то «сверхзвуковая эйфория», порожденная турбореактивными двигателями, охватила и политиков и инженеров.

Основными задачами, поставленными перед сверхзвуковыми гидросамолетами, были ведение разведки морских целей, и выдача целеуказаний подводным лодкам для применения управляемого реактивного оружия, и нанесение ударов по корабельным соединениям и судам вероятного противника.