Мясищев. Неудобный гений

Отношение к СПС стало меняться в 1961 году, когда начальник Главного управления ГВФ Евгений Логинов обратился в правительство с просьбой немедленно приступить к созданию СПС для Аэрофлота. В документе, датированном январем этого же года, он писал:

«В течение последних лет ГосНИИ ГВФ проводит работу по обоснованию и выбору наивыгоднейших параметров и технико-экономических характеристик сверхзвукового пассажирского самолета. В 1959-1960-х годах эта работа велась в ОКБ-23 и была доведена до стадии эскизного проекта.

Исследования показали, что создание сверхзвукового пассажирского самолета не только возможно в ближайшее время, но и экономически вполне оправдано. Самолет со скоростью 2200–2300 км/ч, перевозящий 120–140 пассажиров на расстояние 4500–6500 км, будет иметь эксплуатационные расходы не больше, чем дозвуковые пассажирские самолеты (при равных сроках службы агрегатов) и в то же время скорость будет в 2,5 раза больше.

Скорость 2200–2300 км/ч является наиболее рациональной для первого этапа развития сверхзвукового пассажирского самолета. При меньшей – ухудшаются экономические показатели, а большая связана с проблемами аэродинамического нагрева и переходом (…) к стальной конструкции.

В дальнейшем (…) скорость поднимется до 3000–3500 км/ч и соответственно дальность будет увеличена до 8000 км. Сверхзвуковые пассажирские самолеты первого этапа должны совершать полеты на высотах 14–17 км».

После этого письма промышленность «зашевелилась». Поскольку В.М. Мясищева отлучили от конструкторской работы, назначив начальником ЦАГИ, то первыми на это обращение отреагировало ОКБ-240, возглавлявшееся С.В. Ильюшиным, предложившее один за другим два эскиза СПС, и в ОКБ-156 А.Н. Туполева. Последнее и стало монополистом в этой области.

27 февраля 1962 года Д.Ф. Устинов, П.В. Дементьев и А.Н. Туполев в докладе ЦК КПСС сообщали, в частности:

«В соответствии с поручением ЦК Государственным комитетом по авиационной технике подготовлен проект постановления Совета Министров о выдаче задания ОКБ-156 на разработку Ту-144 со следующими летно-техническими данными: скорость – 2000–2500 км/ч, число пассажиров 80-100, практическая дальность нормальная – 4500 км, перегрузочная 5500–6000 км.

На заводе № 156 будут построены два летных экземпляра самолетов, предназначенных для отработки принципиальных вопросов конструкции и определения основных летных характеристик. Первый экземпляр будет построен в 1965 г., второй – в 1966 г. Кроме этого для эксплуатационных испытаний (…) построить в 1965–1967 годах силами Воронежского завода № 18 еще три летных экземпляра.

ГУ ГВФ предлагает довести количество пассажиров до 120 человек и дальность установить 6500 км. Учитывая, что обеспечение требований ГУГВФ неоправданно вызовет значительное увеличение взлетного веса, ГКАТ с этим предложением не согласен…».