Мир Авиации 1993 03

В конструктивном отношении наиболее трудная задача заключалась в необходимости разместить торпедное вооружение внутри самолета. Целесообразность такого компоновочного решения определялась тем, что наружная подвеска сильно испортила бы аэродинамику машины и не позволила бы достичь приемлемых летных показателей. В своей записке от 14 декабря 1934 г., направленной А. А. Архангельскому, который замещал А. Н. Туполева во время его командировки в Англию, В. М. Мясищев писал: "…Основной задачей самолета является тактико-техническое совмещение в самолете двухмоторного крейсера, бомбардировщика средней грузоподъемности и сухопутного торпедоносца. При использовании отечественных моторов самолет должен дать хорошие летно-технические качества по сравнению с лучшими заграничными самолетами подобного типа. В этих целях в самолете все прячется в полете внутрь: шасси, костыль, радиатор, пушка и боевые грузы всех вариантов. Поэтому в варианте торпедоносца этот тип самолета является впервые реализуемым проектом с большими скоростями, чем имеющиеся сейчас…"

На разных стадиях проектирования АНТ-41 варианты его торпедного вооружения менялись. Если поначалу предполагалось, что самолет должен нести две торпеды массой по 820 кг или одну массой 1700 кг, то затем остановились на одной торпеде ТАНФ массой 920 кг. Но даже для нее потребовался бомболюк необычно большой .длины – 6,5 м (примерно 40% всей длины фюзеляжа!). Ни один самолет, даже самый тяжелый, не имел тогда столь длинного бомбоотсека. Естественно, что в-такой бомбоотсек свободно вмещалась и бомба самого крупного тогда калибра – 1000 кг. Для конструкторов основная трудность состояла в необходимости при минимальных весовых издержках обеспечить жесткость и прочность фюзеляжа, имеющего очень большой вырез в своей силовой конструкции. С этой задачей разработчики АНТ-41 справились успешно.

В июле 1935 г. ЦАГИ закончил полный аэродинамический расчет самолета, после чего на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ приступили к постройке опытного экземпляра. В соответствии с расчетом основные характеристики АНТ-41 получались следующими:

Площадь крыла, кв.м 87,78

Размах крыла, м 25,7

Длина самолета, м 15,54

Взлетный вес , кгс 2* 7500 8390 9150

Максимальная скорость на высоте 4,35 км 2*, км/ч 364 360 352

Практический потолок 2*, м 7960 7360 6960

2* Значения даны для вариантов: крейсер, бомбардировщик, торпедоносец.

Во второй половине 1935 г., когда проектные и конструкторские проработки АНТ-41 вступили в завершающую стадию, требования к самолету со стороны военных были изменены. Теперь основное назначение машины формулировалось как торпедоносец, главной боевой задачей которого было торпедометание по линкорам и крейсерам противника. Как и прежде, торпедометание предполагалось вести с малых высот (от 10 до 40 м)при скорости 180- 200 км/ч. Такие назначения самолета, как крейсер и бомбардировщик, стали считаться дополнительными. Машина получила и новое официальное обозначение-Т1 илиТ-1,т.е. "торпедоносец- первый".

Изменение основного назначения АНТ-41 потребовало проведения дополнительных проектных работ. Хотя они и не носили кардинального характера, но все же выход самолета на испытания задержался на несколько месяцев. Правда, эта задержка обуславливалась не только изменением требований к самолету. В то же самое время были также уточнены характеристики разрабатывавшихся моторов М-34ФРН, и появилась необходимость ' вновь делать аэродинамический расчет. Вскоре возникло еще одно неожиданное препятствие, из-за которого конструкторам пришлось заново проектировать хвостовое оперение. Подробнее об этом будет рассказано ниже.

Для сокращения сроков выпуска самолетов было решено часть необходимых изменений внести в конструкцию уже в ходе серийного строительства, которое предполагалось развернуть в 1936 г. Серийные машины планировалось выпускать не только в сухопутном, но и в морском варианте базирования, для чего проектировались большие поплавки, устанавливаемые на месте основного шасси.

В ноябре 1935 г. проектирование Т-1 было в основном закончено и составлено его краткое техническое описание. Полным ходом шло изготовление опытного экземпляра. В соответствии с расчетом, Т-1 в сухопутном варианте базирования мог бы иметь максимальную скорость полета у земли (у воды) 358 км/ч, а на расчетной высоте 2,1 км – 400 км/ч, потолок 7000 м. В начале января 1936 г. первая опытная машина покинула сборочный цех ЗОК ЦАГИ. Казалось бы, можно приступать к испытаниям. Но вот здесь-то конструкторов и ждал неприятный сюрприз.