Мир Авиации 1994 02

«Летали на Ту-четвертых до 88-й параллели, нередко – с океанографами; совершали посадку на ледовый аэродром. За время полетов научился визуально отличать старый лед от молодого. Тогда же возникло предложение использовать локатор для проводки судов по Севморпути. На экране РП хорошо видны разводья, полыньи, различается характер льда».

После полярной экспедиции Л.Н.Агеева перевели на должность старшего штурмана-инспектора АДД. На этой должности он, с небольшим перерывом, работал с 1951 по 1962 год. Будучи в летном центре и на должности штурмана-инспектора, занимался переучиванием летного состава на новые виды боевой техники и новые виды боевого применения.

С 1 января 1963 года Л.Н.Агеев вышел в отставку по состоянию здоровья. Первое время работал на ремонтном заводе в Остафьево. И здесь пригодились его большой опыт штурманской работы, долгое знакомство с современной навигационной аппаратурой. Агеев в итоге, начав работать на заводе учеником, закончил старшим мастером ОТК приборного цеха.

В 1969 году Агеев поступил на должность начальника штурманской службы ЛИС КБ Камова. И первой его обязанностью была… организация самой службы, поскольку в ее штат входил только один штурман. Вскоре, благодаря работе, проделанной Леонидом Николаевичем, штурманская служба КБ Камова стала одной из лучших в МАПе. В конструкторском бюро Леонид Николаевич Агеев проработал до 1986 года. Последняя его работа в этой организации – обеспечение проводки судов по Северному морскому пути в полярную ночь с помощью вертолета Ка-32. Работа, выполненная летчиками винтокрылой машины и работниками камовского бюро, дала отличные результаты.

При подготовке материала использованы документы: ЦАМО РФ, фонд 53 БАД, on.l, d.13; on.2. д. 16.

Фото из архива Л.Н.Агеева и РГАКФД.

ТБ-3 4М-34Р (ТБ-Зр) заводской № 22529 из 7 АП ДД, весна 1942 г.

Самолет построен на заводе N22 в Москве в конце 1934 г . после доработок принят военном приемкой весной 1935 г. Самолет двухцветную окраску зеленую сверху и светло-голубую снизу Звезды – на нижних поверхностях крыла и на фюзеляже за крылом (справа и слева) без окантовки Винты – четырехлопастные деревянные с металлической оковкой передних кромок. Самолет в ходе боевых вылетов гюлучал повреждения осколками зенитных снарядов Пробоины заделывались заплатами из гладкого дюраля До весны 1942 г самолет имел хвостовой номер 9 белый Впоследствии старый номер был закрашен Весной 1943 г самолет потерпел аварию, был разобран и вывезен в расположение полка, но не восстанавливался

Экипаж командир корабля – Н А Бобин, 2-й летчик -А А Васильев, штурман – Л Н Агеев, борттехник – СИ Бокун, помборпехника – К. Голубев, башенный стрелок – И А Зарезаев, радист – Звягинцев, кормовой стрелок – Акулов

Л Н Агеев в Краснодарском училище летал на самолетах ТБ-3 (маршрут). Р-5 (маршрут, бомбометание). P-Z (стрельба) После Великой Отечественной войны летал на самолетах В-17G (1 полет). B-24D. В-25. Ту-4. Ту-16. Ту-95

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

В-25С на аэродроме Монимо. 1942 г

В-25

Владимир РАТКИН Москва

Находясь в 1941 году в США. ММ Громов дал нелестную оценку В-25 как бомбардировщику Жаль, не узнать, что он подумал, когда ознакомился с решением американского правительства поставлять в СССР именно В-25. а не запрашиваемые им В-17. Но вряд ли он мог предвидеть, что первые три В-25, переданные закупочной комиссии – модификации В. за время своего путешествия от американского побережья до аэродрома НИИ ВВС успеют устареть. К лету 1942 года заводы фирмы освоили производство следующей модификации самолета – В-25С. от В-25В отличавшейся карбюраторами улучшенной конструкции, усиленным вооружением. наличием системы антиобледенения крыла и оперения Эти машины и начали поставлять в СССР. Их принимала сформированная летом 1942 года 222 БАД