Мир Авиации 1994 02

Гарантийный ресурс моторов R-2600-13, первоначально не превышавший 300 часов, ввиду безотказности работы был продлен. У поздних выпусков этого двигателя (а потом и у R-2600-29) он составлял 500 часов. В середине 1943 года ввиду недостатка запчастей, непоступления моторов из США, неудовлетворительного качества ремонта двигателей «Райт-Циклон» в 138 САМ (Монино) – после ремонта они отказывали чаще; а также учитывая то обстоятельство, что двигатели с истекавшим гарантийным сроком работали исправно, решено было продлевать срок эксплуатации моторов еще на 15-25% сверх их гарантийного ресурса. Таким образом удалось на время поправить положение с моторами.

Интересно, что даже после выработки гарантийного ресурса с «надбавкой», замечаний к работе моторов не возникало.

Устанавливавшиеся на В-25 двигатели были маловысотными: достигнув 3000 метров, летчик должен был включить вторую скорость нагнетателя. Малая высотность моторов определила боевой потолок В-25. Самолету приходилось действовать в самом пекле, в самой гуще разрывов зенитных снарядов. 1500-3000 метров (5000 метров – лишь в случае налетов на объекты с сильным зенитным прикрытием, таких, как Данциг, Кенигсберг) – таковы были рабочие высоты при бомбометании с В-25. Если позволяла обстановка, сброс бомб производился с 500-700 метров. В таких условиях живучесть самолета играла большое значение.

Претензий к живучести конструкции не возникало: даже превращенный в «решето», самолет летел. Но взгляды фирмы и советских инженеров на обеспечение взрывобезопасности топливных баков вошли в противоречие.

В итоге руководству ИАС 4 Гвардейской дивизии пришлось поручать зам.инженера дивизии по ЭСО И.К.Скляренко, ведавшему доработками В-25 и A-20G на заводе № 156, организовывать там и доработки топливной системы В-25: выхлопные газы двигателей, пропущенные через фильтры (набор медных колец с насечкой), поступали на наддув топливных баков, что понижало взрывоопасность бензосистемы.

Не последнюю роль в возвращении экипажей на аэродром играло и оборонительное вооружение В-25. Хотя пулеметы Кольт-Браунинг имели худшие, чем у УБТ, характеристики, в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы. Электрифицированное управление турельными установками позволяло стрелку сосредоточивать все внимание на ведений огня по противнику, не тратя при этом времени и сил на перемещение самой турели. Прицельная сетка имела регулируемый подсвет, не ослеплявший стрелка.

Однако поначалу, на ранних модификациях самолета, оборону нельзя было считать достаточной. Нижняя турель оказалась неудобной в эксплуатации. Перед стрельбой ее следовало выпускать плавно (что в воздушном бою недостижимо) и полностью до упора, иначе при попытке развернуть ее сгорал управлявший поворотом турели электродвигатель. Наблюдение за нижней полусферой велось через перископ, размешавшийся по центру турели, который, при всех достоинствах имел существенный и неустранимый недостаток – ограниченное поле зрения. Недовольство вызывало и то, что, отслеживая стволами пулеметов перемещение самолета противника, стрелок, сидевший неподвижно у перископа, терял представление о пространственном положении истребителя относительно бомбардировщика, и в случае резкого маневра самолета противника терял его из виду. А это было чревато гибелью бомбардировщика. В дивизии в связи с этим подумывали даже о введении на В-25 шестого члена экипажа – наблюдателя; на самолете 41-12461 проверялась эффективность установки в хвостовом блистере 50-калиберного пулемета Кольт-Браунинг.2* В воздушных боях на нижнюю турель рассчитывали менее всего, рекомендуя летчикам, совершавшим дневные вылеты, при появлении истребителей противника снижаться до 200 метров, не позволяя атакующим «залезть под брюхо».

Представителям фирмы «Норт Америкэн» были высказаны замечания по всем недостаткам нижней турели. Замечания учли. Взамен нее с модификации B-25D-30 на самолетах появилась кормовая стрелковая установка и бортовые пулеметы в блистерах. Самолет стал надежнее прикрыт снизу и сзади.

На фронте бомбардировщик показал свою пригодность к полетам в самую плохую погоду. Вечером 28 января 1943 года, после успешного бомбометания по железнодорожному узлу Вязьма, экипаж В.А.Гордиловского (125 АП ДД) посадил почти полностью обледеневший самолет на своем аэродроме. Успешная посадка стала возможной благодаря отличному взаимопониманию между находившимися на земле и экипажем, мастерству командира корабля, хорошим летным качествам самолета и установленной на нем системе антиобледенения.