Мир Авиации 1994 02

Самолеты модификации «J» с электрическим автопилотом, сопряженным с бомбовым прицелом, начали поступать в СССР перед самым концом войны. Но ввиду того, что летный состав не был обучен работе с электрическим автопилотом, а технический состав не имел навыков в его эксплуатации, пульт управления электроавтопилотом на этих самолетах запломбировали и опечатали.

В конце ноября 1944 года для ознакомления с конструкцией прицела «Норден М-9», изучения его совместной работы с автопилотом, правилами эксплуатации и ремонта, в США были командированы три советских военных специалиста, в их числе – заместитель главного инженера 4 Гвардейского авиакорпуса по ЭСО майор Скляренко.

«Прицел считался секретным, поэтому занятия с ним проводились в специальной комнате без окон, размещенной в центре учебного здания. – вспоминает И.К.Скляренко, – а в магазине фирмы, производившей оптику для этого прицела, он был выставлен в витрине. Вот такие представления у американцев о секретности»

Программа обучения была рассчитана на год Советские специалисты, уже к началу подготовки обладавшие солидными знаниями, выполнили ее за три с небольшим месяца Затем в рамках программы приступили к полетам И.К.Скляренко совершил в учебном центре ВВС США в Денвере (штат Колорадо) 6 полетов на самолете В 17 2 мая 1945 года американские коллеги Скляренко сообщили ему о победе в Европе.

Пользоваться автопилотом Si-1 в сопряжении с прицелом «Норден М-9» экипажи В-25 советских ВВС начали уже после окончания войны

2* кстати, недовольство оборонительным вооружением ранних В-25 испытывали и американские экипажи, что выразилось в разнообразнейших «несерийных» вариантах оборонительных пулеметных установок

Группа изучения прцела «Норден М-9» в летном центре Денвер, штат Колорадо. 1945 г Второй слева – И.К.Скляренко

* * *

Наличие у самолета совершенного радионавигационного оборудования определило участие полков 4 Гвардейского БАК в транспортно-десантных операциях (или «спецзаданиях», как это обозначалось в летных книжках).

Менее приспособленный для задач десантирования. В-25 не был. тем не менее, на вторых ролях К примеру, доставляя грузы партизанам Словакии, экипажами 4 Гвардейского авиакорпуса в марте 1944 года совершили 1659 самолето-вылетов (для сравнения – экипажи входивших в корпус полков основного нашего «грузовика» Ли-2 выполнили в тот же период 430 самолето-вылетов). При подвеске в бомбоотсеке бензобака емкостью 814 галлонов, за один вылет В-25 мог доставить к месту выброски 6-9 мешков ПДММ весом 130 кг каждый. При подготовке бомбардировщиков к выполнению спецзаданий снимались входные люки в кабинах навигатора и стрелков, вместо них устанавливались щитки, открывавшиеся на шарнирах по потоку Снималась часть бомбодержателей; фуз подвешивался в бомбоотсеке и удерживался с помощью двух тросов (или поясов с затяжными пряжками, изготовленных для подвески 2000-фунтовой бомбы) и одного бомбового замка Мешки также размещали: в кабине навигатора – 1 -2. в кабине фотографа – 2 Максимально экипаж В-25 мог взять на борт 12 мешков; в этом случае ими забивалось все свободное пространство внутри бомбардировщика В нужной точке груз выбрасывался как через бомбоотсек. так и в люки.

Возможность без всякого риска для управляемости машины снижать обороты одного из моторов позволяла экипажам В-25 прибегать к уловкам, вводившим противника в заблуждение. Показателен следующий случай. В ночь на 23 марта 1945 года экипаж Гвардии майора Павкина получил задание доставить в пригород Берлина (район в 12 км западнее Ратенов) двух разведчиков в форме немецких офицеров. Выброска первого парашютиста прошла нормально Однако, когда второй разведчик был готов выпрыгнуть, внизу на шоссе появилась автоколонна Тогда командир корабля, задав моторам разные обороты (в результате чего ВМГ стала издавать характерный для немецких моторов завывающий звук), стал кружить в районе выброски. Через 40(!) минут, когда шоссе опустело, «немецкий офицер» покинул самолет.

Среди агентов, которых экипажи В-25 доставляли в тыл противника, были люди как с парашютной подготовкой. так и впервые садившиеся в самолет Иногда комплекция «десантника» с трудом позволяла пролезть ему с парашютом через люк кабины навигатора в момент прыжка Поэтому при десантировании от летчика требовалось выдерживать скоростной режим (около 170 миль/ч) и высоту десантирования (не ниже 300 м).