Мир Авиации 1994 02

В мае 1945 года потребовалось срочно организовать доставку горючего и боеприпасов танкистам генерала Бабаджаняна, двигавшимся на освобождение Праги. Выполнение задачи поручили 250-му (бывшему 34-му) Гвардейскому полку 14-й (бывшей 4-й) Гвардейской авиадивизии: благодаря предусмотрительности командира полка В. А. Гордиловского в полку сохранили перегоночные 650-галлоновые топливные баки Баки заправлялись танковым горючим, в бомболюки грузились ящики со снарядами Загруженные самолеты полка взлетали с аэродрома Мелец и производили посадку на шоссе, по которому двигались танки Средствами, имевшимися у танкистов, горючее из подвесных баков перекачивалось в баки танков Это второй за войну пример использования автодорог в качестве взлетно-посадочных полос, правда, практически не известный

В 1945 году в советской оккупационной зоне Германии на складах фирмы «Карл Цейсс» было обнаружено большое количество (до 1 000 штук) немецких автоматизированных бомбовых прицелов «Летфе-7». Возник вопрос о возможности их использования на советских самолетах в связке с электрическим автопилотом Si-1 Привлекало то обстоятельство, что по прочности деталей прицел «Летфе» превосходил «Норден» Проверку совместной работы «Летфе-7» и автопилота Si-1 проводили на самолетах В-25 4 Гвардейского авиакорпуса. Работы не дали положительных результатов: при включении автопилота и настройке по курсу прицела возникала значительная тряска, которая мешала управлять самолетом и угрожала разрушением конструкции Даже помощь представителя фирмы доктора Кортума и представителя авиакорпуса И.К.Скляренко не помогла вы явить причину этого явления, и немецкие прицелы остались «без работы».

Опыт эксплуатации В-25 в советских авиачастях не пропал даром. Уже после войны он пригодился при освоении в серийном производстве самолета Ту-4. Специалисты частей, воевавших на В-25 (в первую очередь – из 4 Гвардейского Гомельского АК) стали незаменимыми консультантами инженеров московских КБ. Много трудов пришлось положить при освоении в производстве электрооборудования автопилота АП-5, по конструкции схожего с Si-1. Долго не удавалось наладить равномерность намотки тонкого медного провода на потенциометры автопилота: рабочим было невдомек, что от аккуратности в их работе зависит плавная работа автопилота. Престиж авиационной державы приходилось поддерживать, ломая психологию халтурщика. Но это – уже другая история.

При подготовке материала помощь оказывали: В.А. Гордиловский, И.К.Скляренко, М.С.Склизков, А.М.Аквильянов, И.А. Щадных,А.В. Дудаков,К.П. Иконников, А.В.Черкасов

Использованы материалы ЦАМО РФ: фонд 18 ВА, on 7106, д 27; фонд 14 Гв. БАД, оп.1, дд 3, 9,10,22а; а 2, дд 8, 22, 50 фонд 15 Гв. БАП, or 195846с, д 1; ол. 195848с, д 2; п. 218037с, д 10; оп 218039с, д 2; 7 фонд 250 Гв.БАП, оа 574089с, д 1

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Штрихи к истории парашюта и катапульты.

Часть вторая – катапульта

Владимир ЛАВРЕНТЬЕВ Москва

Окончание. Начало см. «Мир Авиации» № 1,1994 г.

Только после войны технический прогресс в авиации, связанный с появлением первых отечественных реактивных самолетов, заставил нас догонять Запад.

За это дело взялись в 1945 г. уже не парашютостроители, научно-технический потенциал которых для столь масштабной проблемы был бы недостаточен, а летно-исследовательский институт в качестве головной организации, Ленинградская военно-медицинская академия, ОКБ, в котором создавался наш первый реактивный МиГ, и ОКБ, в котором разрабатывалось для катапульты пиротехническое устройство. К сотрудничеству по отдельным вопросам привлекались и специалисты ЦАГИ.

Создание первой в нашей стране самолетной спасательной катапульты началось, как и в случае с парашютом, с изучения зарубежного опыта. В конце 20-х гг. эту задачу применительно к спасательному парашюту выполнили, как помнит читатель, Л.Г.Минов и М.А.Савицкий. В 1945 г. в только что поверженную Германию отправились в служебную командировку начальник одной из ведущих лабораторий ЛИИ Н.С.Строев, ставший впоследствии начальником этого института, а затем и одним из руководителей авиационно-космической отрасли, и начальник летной части ЛИИ Д.С.Зосим. Они привезли из Германии литературу, фрагменты документации, а также некоторые части наземной катапультной установки, на которой, как выяснилось, врачи рейха ставили бесчеловечные опыты на военнопленных. Было и кресло пилота, предназначенное для наземных исследований.

Все это дало повод некоторым утверждать, что наше первое катапультное кресло, которое делалось для первого же советского реактивного истребителя МиГ-9, было копией немецкого.

Так это или не так – читатель разберется сам.