Мир Авиации 1994 02

Для разрушения льда, образующегося на плоскостях во время полета в облаках при низких температурах, на В-25 с модификации «С» использовалась антиобледенительная система фирмы Гудрич. Вдоль передних кромок крыла, стабилизатора и килей размещались специальные трехкамерные резиновые полости. При подаче в них воздуха полости раздувались; воздух последовательно проходил через все три камеры, и в результате их волнообразного движения лед на передней кромке трескался. Дело довершал воздушный поток. Кроме того, на стеклах кабин пилотов и штурмана, начиная с самолетов B-25D, появились «дворники»; к остеклению кабин, для лучшей работы «дворников», стал подаваться спирт. Перед взлетом в плохую погоду, чтобы не включать антиобледенительную систему, самолет тщательно очищали от льда. Впоследствии, на предварительном старте, перед выруливанием на ВПП, стали протирать стекла кабины штурмана и по возможности – поверхности «гудричей», для того, чтобы удалить как можно больше центров кристаллизации льда.

На кромки лопастей винтов, для борьбы с образованием на них льда, также подавался спирт. Из всех составляющих системы антиобледенения, этой придавалось наиважнейшее значение. Запоздание с включением антиобледенительной системы винтов приводило к потере тяги со всеми вытекавшими отсюда последствиями, а также к тряске двигателей.

Для обеспечения бесперебойной работы системы антиобледенения запас спирта на борту В-25 составлял 100 литров.

Высокая энерговооруженность «Митчелла» позволяла оснастить его устройствами, облегчавшими работу экипажа в полете.

Хорошие отзывы летного состава получила система обогрева кабин теплым воздухом: на В-25, в отличие от отечественных аналогичных конструкций того времени, экипажу при полетах на высоте, а также зимой, не грозил пронизывающий холод.

Вообще, комфорту на самолете уделялось повышенное внимание. Так, для желавших расслабиться после полных смертельного риска заходов на цель американские конструкторы предусмотрели в пилотской кабине пепельницы и зажигалку. Однако в советских ВВС привычку курить в полете отбивали по ряду причин. Опасным оказывалось расслабление, отключение внимания от наблюдения за воздушной обстановкой – оно могло стоить жизни допустившим подобное экипажам. Да и курение при включенной подаче кислорода в маски оказывалось небезопасным в пожарном отношении. Курить в полете запретили специальным приказом по 4 Гвардейской дивизии, а потому пепельницами и зажигалками на В-25 экипажи практически не пользовались.

В-25 из всех самолетов АДД был самым радиофицированным. Связь экипажа с землей обеспечивала радиостанция дальней связи. Ее антенна располагалась над фюзеляжем. Для устойчивости дальней связи на В-25 имелась также 50-метровая выпускающаяся тросовая антенна. Помимо этого, для переговоров в воздухе между экипажами, а также с наземным командным пунктом при выруливании и полете над аэродромом, на борту В-25 имелось 3 коротковолновых приемника и передатчика. Выход на свой аэродром обеспечивался автоматическим радиокомпасом. Штурманы, до того работавшие с настраиваемым вручную отечественным радиополукомпасом РПК-2, по достоинству оценили новинку.

Для работы с более совершенной (чем отечественная) радиоаппаратурой, требовался и качественно иной уровень подготовки обслуживающих ее техников, Специалисты группы ЭСО стали известны в дивизии как мастера «на все руки», и не удивительно поэтому, что на них возложили также контроль за работой и исправностью электросистемы управления вооружением.

Работа электроагрегатов на В-25 обеспечивалась от трех систем электропитания. Первая снабжала электроэнергией всех потребителей; вторая, от одного генератора – выборочное количество потребителей; третья, аварийная, осуществляла питание от аккумулятора 5-6 основных потребителей – дня обеспечения связи с аэродромом и посадки самолета. На первых сериях бомбардировщика мощность бортового генератора составляла 1,5 кВт. Впоследствии, благодаря усовершенствованиям, общая мощность устанавливавшихся на В-25 двух генераторов выросла до 12 кВт.

Рост энерговооруженности позволил разместить на бомбардировщике дополнительные потребители электроэнергии, в частности – аэровысотомер и электроавтопилот Si-1.

На первых модификациях самолета устанавливался гидравлический автопилот А-3. Он работал неплохо, но наших летчиков не удовлетворяла скорость перекладки рулей при включенном гидроавтопилоте. Электрический же автопилот (уже использовавшийся на американских тяжелых бомбардировщиках) имел не только большую чувствительность к внешним возмущениям, но и допускал включение в свою электрическую цепь бомбового прицела «Норден М-9», что давало возможность производить автоматический сброс бомб на цель. Автопилот регулировался таким образом, чтобы перед сбросом бомб управление самолетом переходило к штурману: вводимые им поправки к курсу автоматически шли на рули направления. Таким образом достигалась ювелирная точность в бомбометании.